Arctic Metagaz: una bomba alla deriva nel canale di Sicilia. Il rigassificatore Italis LNG, di analoghe dimensioni, viene imposto a Piombino a tempo indefinito. Un approccio minimamente tecnico

L’analisi dei rischi per la Arctic Metagaz prevede, tra l’altro, l’integrazione di modelli cinetici e termodinamici che definiscono l’area di impatto di un’eventuale esplosione e le probabilità di innesco di una reazione chimica secondaria. Di seguito, il quadro tecnico aggiornato con qualche riferimento tecnico-scientifico.

La Transizione di Fase Rapida (RPT) e l’interazione GNL-Acqua

La letteratura definisce la Rapid Phase Transition (RPT) come un’esplosione fisica che si verifica quando il GNL entra in contatto con l’acqua di mare. Secondo gli studi pubblicati nel Journal of Loss Prevention in the Process Industries, questo fenomeno non richiede fiamme. Il calore dell’acqua (circa 170°C più calda del gas liquido) provoca un’evaporazione istantanea. Se il trasferimento termico supera una soglia critica, si genera un’onda d’urto meccanica dovuta all’espansione del volume di circa 600 volte in frazioni di secondo. Il rischio per la nave risiede in una falla strutturale che permetterebbe l’ingresso massivo d’acqua nei serbatoi, innescando sovrappressioni capaci di distruggere le paratie.

Fonte: https://www.sciencedirect.com/journal/journal-of-loss-prevention-in-the-process-industries

Modelli matematici per l’area di impatto (Physical Explosion)

Per calcolare l’energia rilasciata da una RPT, la letteratura tecnica utilizza il Modello di Esplosione di Vapore (Vapor Explosion Model) basato sull’equazione di stato di Peng-Robinson per determinare il lavoro di espansione adiabatica (W). L’area di impatto viene stimata tramite la formula della pressione di picco dell’onda d’urto (P_{so}), espressa come:

La formula descrive come la pressione decade man mano che l’onda d’urto si allontana dalla sorgente.
[Il calcolo della pressione di picco dell’onda d’urto segue il modello di espansione adiabatica dei gas reali. Le proprietà del vapore e l’energia di espansione sono determinate tramite l’equazione di stato di Peng-Robinson (1976), mentre la correlazione pressione-distanza è derivata dai modelli di decadimento energetico standard per esplosioni fisiche (Rif. CCPS Guidelines).]

Gli studi dell’HSE (Health and Safety Executive) indicano che per una nave di classe “Arctic”, un rilascio massivo in acqua potrebbe generare un’onda d’urto letale entro un raggio di 500-800 metri, con danni strutturali a imbarcazioni terze fino a 2 km di distanza.

Fonte: Casal, J. (2017) – “Evaluation of the Effects and Consequences of Major Accidents in Process

Analisi delle possibilità di innesco di un’esplosione chimica

A differenza dell’esplosione fisica (RPT), l’esplosione chimica richiede la formazione di una nube infiammabile e una fonte di ignizione. La letteratura scientifica sulla Gas Dispersion, come i modelli PHAST o FLACS, analizza la formazione della nube di vapore (LFL – Lower Flammability Limit). Poiché il metano è più leggero dell’aria a temperature ambiente, tende a disperdersi rapidamente; tuttavia, a temperature criogeniche (-162°C), il vapore è più denso dell’aria e striscia sulla superficie del mare.

L’innesco chimico sulla Arctic Metagaz è considerato “probabile” solo in caso di scintille meccaniche (sfregamento di lamiere) o cortocircuiti nei sistemi elettrici residui (vedi nota [1]). Se la concentrazione di metano nell’aria si attesta tra il 5% e il 15%, una scintilla può causare una VCE (Vapour Cloud Explosion). Tuttavia, la letteratura dell’American Institute of Chemical Engineers (AIChE) sottolinea che in mare aperto la mancanza di confinamento rende più probabile un incendio “flash fire” (combustione rapida senza onda d’urto distruttiva) rispetto a una detonazione violenta.

Fonte: Prugh, R. W. (1991) – “Quantitative Evaluation of ‘BLEVE’ Hazards”

Gestione del Boil-Off Gas (BOG) e Sovrappressione

Un serbatoio di GNL senza sistemi attivi di refrigerazione subisce il fenomeno del Boil-Off Gas (BOG). La letteratura tecnica della SIGTTO evidenzia come il calore ambientale provochi l’evaporazione costante del carico. In una nave abbandonata, l’accumulo di vapori porta a un aumento lineare della pressione interna. Se le valvole di sicurezza fossero ostruite o insufficienti, il serbatoio rischierebbe un cedimento catastrofico (BLEVE – Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) per superamento dei limiti di snervamento dei materiali.

Fonti: “Center for Chemical Process Safety (CCPS). Guidelines for Vapor Cloud Explosion, Pressure Vessel Burst, BLEVE and Flash Fire Hazards.”

Instabilità da Rollover e Fragilità Strutturale

Il rischio documentato di Rollover si verifica quando strati di GNL con diverse densità si miscelano, causando un rilascio di vapore fino a 30 volte superiore al normale. Contemporaneamente, lo scafo esterno in acciaio al carbonio è suscettibile a frattura fragile se esposto al gelo del GNL fuoriuscito. I modelli tecnici indicano che una perdita localizzata può causare la propagazione di crepe nello scafo, portando allo spezzamento della “trave-nave”.
Fonte: https://www.sigtto.org/media/1398/guidance-for-the-prevention-of-rollover-on-lng_ships.pdf
Fonte: https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/IGCCode.aspx

Area di impatto di un esplosione chimica

Per determinare l’area di impatto di un’esplosione chimica, e nello specifico di un BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion), la letteratura tecnica di settore utilizza modelli termodinamici che quantificano l’energia rilasciata dalla rapidissima espansione del vapore e dalla combustione immediata della nube (Fireball).

Modello Matematico per l’Energia del BLEVE

Il modello di riferimento è il Metodo dell’Energia di Espansione di Brode, spesso integrato dalle linee guida del Center for Chemical Process Safety (CCPS). L’energia totale rilasciata (E) in un BLEVE è la somma dell’energia di espansione fisica del vapore e dell’energia chimica rilasciata dalla combustione della “palla di fuoco” (Fireball).

L’energia di espansione fisica si calcola con la formula:

Per l’area di impatto termico della Fireball, si utilizza il modello di Roberts, che determina il raggio massimo (D_{max}) in funzione della massa di combustibile (M):

Calcolo Applicato alla Arctic Metagaz

Assumendo i dati tecnici noti per una nave di questa classe (circa 30.000 m³ di GNL per singolo serbatoio, con una stima prudenziale di 15.000 tonnellate di massa coinvolta in un singolo evento catastrofico):

Raggio della Fireball (Impatto Chimico): Utilizzando il modello di Roberts, con M = 15.000.000 kg, il raggio della palla di fuoco sarebbe di circa 1.400 – 1.500 metri. All’interno di quest’area, la distruzione sarebbe totale a causa dell’irraggiamento termico estremo.

Onda d’Urto (Impatto Fisico): Applicando il modello di sovrappressione, un BLEVE di queste proporzioni genererebbe una pressione di picco letale (1 bar di sovrappressione) fino a una distanza di circa 2,5 – 3 km.

Danni Strutturali: Danni significativi a infrastrutture o altre navi (rottura vetrate, danni a scafi leggeri) verrebbero registrati fino a un raggio di 8 – 10 km dall’epicentro.

Possibilità di Innesco e Letteratura di Settore

La letteratura specifica, come il manuale Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis dell’AIChE, sottolinea che un BLEVE per una gasiera con le caratteristiche della Arctic Metagaz richiederebbe un cedimento meccanico della struttura del serbatoio mentre il liquido è surriscaldato. Nel caso del GNL, l’esplosione chimica avverrebbe quasi simultaneamente a quella fisica poiché il metano, liberato istantaneamente, troverebbe nelle lamiere incandescenti o nelle scintille della rottura strutturale l’innesco per la palla di fuoco.

Fonti Consultate:

AIChE – Center for Chemical Process Safety (CCPS): Linee guida per la valutazione degli effetti delle esplosioni.

Pagina ufficiale del CCPS (AIChE): Guidelines for Vapor Cloud Explosion, Pressure Vessel Burst, BLEVE and Flash Fire Hazards, 2nd Edition

HSE (Health and Safety Executive): Metodi di calcolo per l’area di danno da BLEVE.

https://www.hse.gov.uk/landuseplanning/methodology.htm

TNO – Yellow Book (Methods for the calculation of Physical Effects): Standard internazionale per la modellizzazione di rilasci di sostanze pericolose.
https://content.publicatiereeksgevaarlijkestoffen.nl/documents/PGS2/PGS2-1997-v0.1-physical-effects.pdf

Worst-Case Scenario

Per calcolare lo scenario peggiore possibile (Worst-Case Scenario) per la Arctic Metagaz, dobbiamo considerare l’esplosione simultanea dell’intero carico nominale.
Parametri del Calcolo
In base alle specifiche tecniche delle navi classe “Arctic” (Ice-class LNG Carriers), la capacità di carico totale è di circa 170.000 m³ di GNL. Considerando una densità del GNL di circa 450 kg/m³, la massa totale (M) coinvolta nel calcolo è:

M=170000×450=76500000kg

Applicazione del Modello di Roberts
Il modello di Roberts, ampiamente citato nella letteratura scientifica per la stima delle dimensioni di una Fireball derivante da un BLEVE, utilizza l’equazione empirica per il raggio massimo (R_{max}):

Inserendo la massa totale di 76,5 milioni di kg:

Analisi dell’Area di Impatto Termico
Il raggio massimo della palla di fuoco sarebbe di circa 2,46 chilometri. Questo valore rappresenta solo la dimensione fisica della sfera di fuoco. Tuttavia, l’area di impatto termico (irraggiamento) si estende ben oltre:

Zona di Letalità Totale (all’interno della Fireball): Un raggio di circa 2,5 km dall’epicentro, dove tutto ciò che è presente verrebbe istantaneamente consumato o vaporizzato.

Zona di Ustioni di Terzo Grado: Secondo i modelli di propagazione dell’irraggiamento termico (Stefan-Boltzmann), l’energia radiante emessa da una massa simile creerebbe una zona di pericolo mortale per esposizione cutanea fino a circa 5 – 6 km di distanza.

Zona di Innesco Incendi Secondari: Nubi di vapore e materiali infiammabili su altre imbarcazioni potrebbero incendiarsi per irraggiamento fino a una distanza stimata di 7 – 8 km.

Considerazioni della Letteratura Scientifica
È importante notare che la letteratura tecnica, come i manuali del CCPS (Center for Chemical Process Safety), specifica che un’esplosione perfettamente simultanea di tutti i serbatoi isolati è fisicamente rara, poiché la rottura di uno tende a proiettare o destabilizzare gli altri in una sequenza rapidissima ma distinta. Tuttavia, in termini di modellazione per la sicurezza marittima, questo calcolo definisce la ZPS (Zone of Public Safety) che le autorità devono mantenere libera.

Fonti Consultate:
AIChE – Guidelines for Evaluating Characteristics of Vapor Cloud Explosions, Flash Fires, and BLEVEs
TNO (Netherlands Organisation for Applied Scientific Research) – Yellow Book
HSE (Health and Safety Executive) – Failure Rates and Event Data for Use in Land Use Planning Risk

Importanti considerazioni a margine:
Si potrebbe rimanere perplessi relativamente alle proporzioni coinvolte nei due scenari trattati. Il motivo sta in un aspetto poco intuitivo della fisica delle esplosioni. Sebbene la massa aumenti in modo lineare (nel nostro caso da 15.000 a 76.500 tonnellate, circa 5 volte tanto), il raggio della palla di fuoco non cresce con la stessa proporzione.
L’incongruenza apparente si spiega attraverso tre fattori principali documentati nella letteratura tecnica:

1. La Legge della Radice Cubica
   Il modello di Roberts, così come la maggior parte dei modelli utilizzati dal CCPS (Center for Chemical Process Safety), si basa su una relazione di potenza (M^{1/3}).
   Matematicamente, questo significa che per raddoppiare il raggio di una fireball, la massa del combustibile deve aumentare di 8 volte (2^3).

• Nello scenario del singolo serbatoio al 50% (M = 15.000 t), il raggio è di circa 1.425 metri.
• Nello scenario totale al 100% (M = 76.500 t), la massa è aumentata di 5,1 volte, ma la radice cubica di 5,1 è solo 1,72.
• Di conseguenza, il raggio aumenta solo del 72%, arrivando a circa 2.460 metri.

Fonti:
AIChE – Center for Chemical Process Safety (CCPS): Guidelines for Evaluating Characteristics of Vapor Cloud Explosions.
TNO – Methods for the calculation of Physical Effects (Yellow Book): Capitolo sulle “Gas Explosions”.

Calcolo della probabilità di sopravvivenza

Per calcolare la probabilità di sopravvivenza, la letteratura tecnica di sicurezza industriale non utilizza solo la distanza fisica, ma il concetto di Dose Termica (V), che mette in relazione l’intensità della radiazione termica (I) e il tempo di esposizione (t).
Il calcolo si basa sull’equazione del Probit (Y), un modello statistico utilizzato per stimare la percentuale di una popolazione che subirà un determinato danno (in questo caso, la letalità per ustioni termiche).
Il Modello Matematico del Probit per l’Irraggiamento
Secondo il Yellow Book di TNO e le linee guida dell’AICHE, l’equazione del Probit per la letalità da radiazione termica è generalmente espressa come:

Parametri degli Scenari

Scenario A (Singolo serbatoio 50% – 15.000 t): Durata stimata della fireball (t) \approx 28 secondi.

Scenario B (Tutti i serbatoi 100% – 76.500 t): Durata stimata della fireball (t) \approx 51 secondi.
Risultati del Confronto: Probabilità di Sopravvivenza a 5 km di distanza

Scenario A: L’intensità termica è di circa 4–5 kW/m^2. Il calore è avvertito come un dolore intenso, ma il tempo di esposizione breve (28s) permette, in teoria, di trovare un riparo adeguato. La probabilità di sopravvivenza è molto alta (>95%), a patto di non essere esposti direttamente senza indumenti protettivi.

Scenario B: L’intensità termica sale a circa 12–15 kW/m^2 a causa della maggiore area radiante della fireball. Con un tempo di esposizione di 51 secondi, la dose termica supera la soglia del dolore in pochissimi secondi. La probabilità di sopravvivenza scende drasticamente al 10-15% per soggetti esposti all’aperto, poiché si subiscono ustioni di terzo grado prima che la fireball si estingua.

Analisi dell’Incongruenza: Perché lo Scenario B è molto più pericoloso?
L’analisi del Probit chiarisce che anche se il raggio della fireball aumenta “solo” del 72%, il rischio a 5 km passa da “quasi nullo” a “estremamente letale”. Questo accade perché:

L’esponente 4/3 applicato all’intensità (I) nell’equazione della dose termica amplifica enormemente i piccoli aumenti di calore.

Il tempo di esposizione (t) raddoppia, impedendo di fatto qualsiasi reazione di fuga perché i ripari adeguati non saranno reperibili ai fini di una difesa efficace prima che il danno tissutale sia irreversibile.

Fonti Consultate:
TNO Yellow Book – Methods for the calculation of Physical Effects
AICHE CCPS – Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis:
HSE – Methods of approximation and determination of thermal radiation:

Si consideri ora che nel settore della sicurezza industriale e della gestione dei grandi rischi (Major Hazard Management), il modello di Roberts è spesso considerato “ottimistico” o comunque una base semplificata. Esistono modelli più cautelativi, chiamati modelli conservativi, che tengono conto di variabili atmosferiche, della geometria reale della nuvola e dell’efficienza radiativa effettiva del metano.
I principali modelli cautelativi utilizzati nella letteratura scientifica di settore sono:

1. Il Modello di Eisenberg (o Modello della Frazione Radiativa)
   A differenza di Roberts, questo modello non si limita a guardare la massa, ma analizza la frazione di energia chimica totale che viene effettivamente emessa come radiazione termica (\eta). Mentre Roberts è un modello puramente geometrico, Eisenberg introduce la variabile del calore di combustione.

Esso è meno ottimistico perché considera che per masse enormi di GNL, la turbolenza della palla di fuoco aumenta l’efficienza della combustione e, di conseguenza, l’intensità dell’irraggiamento. Se Roberts stima un raggio basato sulla dimensione fisica, Eisenberg calcola l’area di impatto basata sulla “letalità reale”. Per la Arctic Metagaz, questo modello potrebbe estendere la zona di ustioni di secondo grado del 20-30% rispetto ai calcoli precedenti.

Fonte: https://publications.tno.nl/publication/34634119/QIKv78/TNO-2005-yellow.pdf

1. Modello della “Surface Emissive Power” (SEP) – Metodo High/Pritchard
   Questo è il modello standard utilizzato dal Health and Safety Executive (HSE) nel Regno Unito per le installazioni GNL. Invece di una sfera uniforme, il modello SEP considera la palla di fuoco come un corpo nero con una capacità emissiva specifica (misurata in kW/m^2 di superficie).

Questo modello tiene conto del “view factor” (il fattore di vista). Se la Arctic Metagaz esplodesse mentre è sbandata (inclinata), la geometria della palla di fuoco non sarebbe una sfera perfetta ma un ellissoide che potrebbe “proiettare” più calore verso la superficie del mare o verso una costa vicina. Inoltre, considera l’assorbimento atmosferico: in una giornata molto limpida (bassa umidità), il calore viaggia molto più lontano senza essere attenuato dal vapore acqueo nell’aria.

1. Modello di TNO (Multi-Energy Model) per VCE/BLEVE
   Il Multi-Energy Model di TNO è considerato molto severo perché non assume che l’esplosione sia un evento singolo e pulito. Esso divide l’evento in diverse zone di intensità (da 1 a 10).

In una nave complessa come la Arctic Metagaz, il modello assume che il ponte della nave e le sovrastrutture agiscano come “ostacoli” che aumentano la turbolenza del gas in espansione. Questa turbolenza trasforma una deflagrazione (combustione lenta) in una quasi-detonazione. Questo scenario aumenta drasticamente l’intensità dell’onda d’urto iniziale rispetto a un BLEVE in campo aperto, portando il raggio di distruzione meccanica molto oltre i 3 km stimati inizialmente.

Fonte: Green Book del TNO (Methods for the determination of possible damage), che è il compagno del Yellow Book e si occupa specificamente degli effetti sulle persone (equazioni Probit).

1. Il Fenomeno del “Fireball Lift-off” e Drag
   Alcuni modelli avanzati analizzano il comportamento della palla di fuoco dopo l’innesco. Essendo il metano molto leggero, la fireball tende a salire (effetto mongolfiera).

Se la fireball sale rapidamente, l’area illuminata dal calore (il “cono di irraggiamento”) aumenta esponenzialmente. Mentre un modello statico vede il calore colpire solo ciò che è vicino, il modello di lift-off mostra come la radiazione possa scavalcare ostacoli fisici e colpire aree che si pensavano “protette” dall’orizzonte o dalla curvatura terrestre.

Sintesi del confronto tecnico
Mentre il modello di Roberts ci dà un raggio di fireball di circa 2,5 km, i modelli SEP/Eisenberg suggeriscono che la zona di “incapacitazione termica” (dove una persona non può fuggire senza soccombere al calore) potrebbe estendersi fino a 7-9 km in condizioni atmosferiche di aria secca e tersa, tipiche di alcune giornate primaverili nel Mediterraneo.

L’applicazione dei modelli più conservativi a un contesto urbano trasforma l’incidente della Arctic Metagaz in uno scenario di catastrofe civile senza precedenti. In un porto adiacente a una città di 30.000 abitanti, il rischio non è più confinato all’evento iniziale, ma si estende a una reazione a catena di natura termica, chimica e meccanica.
Ecco l’analisi basata sulla letteratura scientifica:

1. Impatto Termico e Modello SEP (Surface Emissive Power)
   Utilizzando il modello SEP di High/Pritchard, la capacità emissiva della superficie della fireball per il GNL può raggiungere i 200-250 kW/m². In un centro abitato, questo significa che entro un raggio di 3-4 km dall’epicentro, l’irraggiamento termico è talmente elevato da superare la temperatura di auto-accensione di molti materiali comuni (legno, tessuti, alcune plastiche).

Conseguenza: Non si attende che il fuoco “si propaghi” lentamente; si verifica una accensione simultanea di migliaia di focolai domestici e veicolari. La letteratura dell’HSE indica che in aree urbane dense, questo fenomeno annulla ogni possibilità di intervento dei vigili del fuoco nelle prime fasi.

1. Tempesta di Fuoco (Firestorm) e Venti Termici
   Lo scenario peggiore previsto dalla letteratura sui grandi incendi urbani (come gli studi del NFPA e i modelli post-bellici) suggerisce che l’esplosione simultanea di tutti i serbatoi genererebbe una colonna di calore ascensionale immensa.

Venti di richiamo: Il vuoto creato dall’ascesa rapida della fireball e dei gas combusti richiama aria fredda dalle zone periferiche della città. Questo genera venti a terra con velocità superiori a 100 km/h diretti verso il porto. Questi venti alimentano gli incendi secondari, trasformando la città in un unico enorme braciere (effetto Firestorm).

Fonte: http://www.nfpa.org/codes-and-standards

1. Consumo di Ossigeno e Tossicità
   La combustione di 76.500 tonnellate di metano consuma una quantità di ossigeno colossale. La letteratura di settore sulla sicurezza nei tunnel e spazi confinati (applicabile per analogia alle strade cittadine “a canyon”) evidenzia che la concentrazione di ossigeno può scendere sotto il 10-12% in pochi secondi.

Ipossia e gas tossici: Molte vittime nel raggio dei 5-7 km non morirebbero per il calore, ma per asfissia o per inalazione di monossido di carbonio (CO) generato dalla combustione incompleta negli incendi secondari, poiché l’ossigeno disponibile viene drenato verso l’epicentro dell’esplosione.

Fonte: https://publications.tno.nl/publication/34634119/QIKv78/TNO-2005-yellow.pdf

1. Onda d’Urto in Ambiente Confinato
   Sebbene il porto sia aperto, gli edifici di una città creano riflessioni multiple dell’onda d’urto. Il modello TNO Multi-Energy suggerisce che la sovrappressione potrebbe essere amplificata tra le strade (effetto tunnel).

Danni strutturali: a 10 km dall’epicentro la città verrebbe colpita interamente dalla rottura di infissi e serramenti. Entro i primi 2 km, si verificherebbe il collasso parziale o totale degli edifici non antisismici o con strutture portanti leggere, aggravando il numero di feriti intrappolati sotto le macerie durante lo scoppio degli incendi.

Fonte: https://onlinelibrary.wiley.com/doi/book/10.1002/9780470938157

Sintesi del Rischio per la Popolazione (30.000 ab.)
Nello scenario peggiore (100% della massa, modelli conservativi):

Entro 2.5 km: Mortalità vicina al 100% (impatto diretto fireball e crolli).

Tra 2.5 e 6 km: Rischio di mortalità elevato (40-60%) dovuto a ustioni di terzo grado, asfissia e incendi secondari.
Fino a 10 km: Lesioni da frammenti di vetro per l’intera popolazione e rischio molto elevato di incendi.

Le normative internazionali per la sicurezza dei terminali GNL si sono evolute drasticamente negli ultimi decenni, passando da semplici distanze fisse a un approccio basato sul rischio quantitativo (QRA – Quantitative Risk Assessment). L’obiettivo è garantire che, anche nello scenario di un rilascio totale, l’impatto termico o pressorio sulla popolazione civile rimanga entro limiti di tollerabilità prestabiliti.
Ecco le normative più rigorose e i criteri tecnici utilizzati a livello globale.

1. La Normativa NFPA 59A (Stati Uniti)
   La NFPA 59A è considerata lo standard “gold” a livello mondiale. Invece di imporre un’unica distanza chilometrica, prescrive il calcolo delle “Siting Requirements” basate su modelli di dispersione e irraggiamento.

Criterio Termico: Il terminale deve essere progettato in modo che un incendio o un BLEVE non generi un irraggiamento superiore a 5 kW/m² al confine della sede dell’impianto o in aree accessibili al pubblico. Come abbiamo visto nei calcoli precedenti, 5 kW/m² è la soglia oltre la quale si verificano ustioni in pochi secondi.
Zona di Esclusione: Per i grandi serbatoi, questo si traduce spesso in distanze di rispetto che possono variare da 1,5 a 3 km solo per le operazioni ordinarie, ma che aumentano esponenzialmente in fase di autorizzazione se il centro abitato è densamente popolato.

Fonte: https://www.nfpa.org/codes-and-standards/all-codes-and-standards/list-of-codes-and-standards/detail?code=59A

1. La Direttiva Seveso III (Unione Europea)
   In Europa, il riferimento principale è la Direttiva 2012/18/UE (Seveso III), recepita in Italia dal D.Lgs 105/2015. Questa normativa impone la gestione del “Rischio di Incidente Rilevante“.

Pianificazione del Territorio: La direttiva impone che tra il terminale GNL e le “zone vulnerabili” (scuole, ospedali, centri abitati con oltre 300 ab/ettaro) esistano distanze di sicurezza basate su mappe di vincolo.
Curve di Isorischio: Le autorità calcolano la probabilità di morte individuale annua. Per i centri abitati, tale probabilità deve essere inferiore a 10⁻⁶ (uno su un milione). Se un terminale GNL, analizzato con i modelli “pessimistici” (come quelli di TNO), mostra che un’esplosione coinvolgerebbe una città di 30.000 persone, l’autorizzazione viene negata a meno che la distanza non sia tale da abbattere drasticamente la pressione e il calore.

Fonte: https://environment.ec.europa.eu/topics/industrial-emissions-and-safety/seveso-directive_en

1. Standard ISO/TS 18683 e Norme SIGTTO
   La ISO/TS 18683 specifica le linee guida per i terminali di rifornimento GNL e le operazioni di trasferimento. Insieme alle raccomandazioni della SIGTTO, definisce le zone di sicurezza durante le manovre delle navi gasiere.

Distanza dalle Rotte Commerciali: Viene stabilita una “Safety Zone” mobile attorno alla nave gasiera (spesso di 500-1000 metri) e una zona di esclusione fissa attorno al molo.
Approccio Multi-livello: Si distinguono tre zone: la Zona 1 (esclusione totale), la Zona 2 (restrizione d’uso, divieto di fiamme libere e grandi assembramenti) e la Zona 3 (monitoraggio e piani di evacuazione pronti). In uno scenario come quello della Arctic Metagaz, la Zona 3 dovrebbe estendersi per diversi chilometri.

Fonte: https://www.iso.org/standard/63138.html

1. Il Criterio della “Land Use Planning” (Regno Unito – HSE)
   L’HSE britannico utilizza uno dei sistemi più severi basato su tre zone di rischio (Inner, Middle, Outer).

Outer Zone: Anche nella zona più esterna, dove il rischio di morte è bassissimo (>10⁻⁷), è vietata la costruzione di edifici ad alta densità o con persone a mobilità ridotta.

Limitazione dei danni: Se applichiamo i modelli meno ottimisti (SEP o Eisenberg), l’HSE può imporre distanze che superano i 5-7 km per la protezione dei siti sensibili, rendendo di fatto impossibile la costruzione di grandi terminali in porti situati nel cuore di città storiche o densamente popolate.

Fonte: https://www.hse.gov.uk/landuseplanning/methodology.htm

Sintesi Tecnica
Per prevenire lo scenario catastrofico analizzato (massa 100%, modelli conservativi), le normative moderne agiscono su due fronti:

Segregazione Fisica: Distanze minime che variano tra 3 km (per il calore) e 10 km (per la gestione dell’emergenza e l’onda d’urto).

Sistemi di Protezione Attiva: Impiego di bacini di contenimento criogenici e sistemi “deluge” ad acqua che, in caso di perdita, dovrebbero abbattere immediatamente la temperatura e prevenire la formazione della palla di fuoco.

Principi di prevenzione e precauzione

La letteratura scientifica di settore, come quella pubblicata dal Journal of Hazardous Materials, sottolinea che i modelli sono “predittivi” e non “teorici”. Essi servono a colmare il vuoto lasciato dalla mancanza di incidenti reali per garantire che il primo incidente non sia l’ultimo per una intera città. 

Se immaginassimo di applicare rigorosamente entrambi i principi di prevenzione e precauzione al caso di un terminale GNL situato nei pressi di una città portuale di 30.000 abitanti, le conclusioni tecniche e politiche sarebbero drastiche. L’applicazione del principio di prevenzione porterebbe alla determinazione che, essendo noto il rischio di BLEVE o RPT, la struttura deve essere dotata di sistemi di raffreddamento ridondanti, bacini di contenimento criogenici e zone di rispetto fisiche calcolate sui modelli di irraggiamento più severi. Questo principio imporrebbe una distanza minima basata sulla certezza del calore sprigionato, rendendo necessaria la delocalizzazione del molo in un’area isolata o la costruzione di barriere fisiche monumentali.

L’integrazione del principio di precauzione spingerebbe la scelta verso una determinazione ancora più conservativa. Di fronte al dubbio scientifico riguardante scenari “imprevedibili”, come l’effetto a catena di una tempesta di fuoco urbana o la vulnerabilità a nuovi tipi di sabotaggio o eventi meteo estremi non ancora mappati, l’autorità pubblica sarebbe spinta a negare l’autorizzazione al progetto nel sito specifico. Poiché il danno potenziale (la distruzione di un centro abitato) è considerato irreversibile e sproporzionato rispetto al beneficio economico, la scelta precauzionale imporrebbe la ricerca di una “Alternativa Zero” o lo spostamento del terminale su una piattaforma offshore (FSRU) a molti chilometri dalla costa, dove l’incertezza del rischio non graverebbe sulla vita di migliaia di civili.

L’azione combinata di questi criteri porterebbe a escludere la compatibilità tra un grande deposito di gas liquefatto e la vicinanza a un centro abitato denso. La determinazione finale non si limiterebbe a “rendere sicuro” l’impianto, ma stabilirebbe che la sola presenza di un rischio catastrofico non del tutto calcolabile (precauzione) e l’impossibilità di garantire l’assenza di impatto termico sulla popolazione (prevenzione) rendono il sito portuale urbano tecnicamente e legalmente inidoneo.

Fonti Consultate:

• Commissione Europea – Comunicazione sul principio di precauzione:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=celex%3A52000DC0001

• D.Lgs. 152/2006 (Codice dell’Ambiente Italia) – Articolo 3-ter e segg.:

https://www.bosettiegatti.eu/info/norme/statali/2006_0152.htm

• Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea (TFUE) – Articolo 191:
https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:12008E191:IT:HTML

• Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica – Valutazione dei Rischi:

https://www.mase.gov.it/portale/la-valutazione-del-rischio-ambientale

Concludiamo con l’atto governativo che consente la permanenza del rigassificatore Italis LNG FSRU oltre i tre anni inizialmente previsti (promessi) che è contenuto nel Decreto‑legge 11 marzo 2026 n. 32, un provvedimento con disposizioni urgenti in materia di commissari straordinari e concessioni.

La norma rilevante è l’articolo 9, comma 5. Essa stabilisce che gli impianti di rigassificazione di gas naturale liquefatto la cui autorizzazione scade entro il 31 dicembre 2026 possono continuare a operare sulla base dell’autorizzazione originaria qualora sia stata presentata una domanda di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione. In pratica la disposizione permette che l’impianto continui a funzionare fino alla conclusione del procedimento amministrativo relativo alla proroga o alla nuova autorizzazione.

Applicata al caso del rigassificatore di Piombino, questa norma modifica l’effetto del limite temporale previsto nell’autorizzazione iniziale. Il progetto era stato presentato come temporaneo e la permanenza della nave nel porto avrebbe dovuto durare circa tre anni, con scadenza nel 2026. Tuttavia il decreto-legge consente che l’impianto resti operativo anche oltre quella data, purché sia in corso la procedura per il rinnovo o per una diversa autorizzazione. Di fatto, quindi, la scadenza dei tre anni non rappresenta più un termine rigido, perché l’attività può proseguire fino alla conclusione del nuovo procedimento amministrativo o fino a un eventuale trasferimento dell’impianto.

Il provvedimento è stato inserito nel cosiddetto decreto infrastrutture pubblicato in Gazzetta Ufficiale nel marzo 2026.

Fonte normativa ufficiale (Gazzetta Ufficiale):

https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2026/03/13/26A01213/SG

Ricostruzione giornalistica con il testo dell’articolo applicato al caso di Piombino:

https://www.iltirreno.it/piombino/cronaca/2026/03/12/news/rigassificatore-a-piombino-ora-c-e-la-proroga-il-testo-in-gazzetta-ufficiale-1.100843650

ARCTIC METAGAZ

Secondo i dati satellitari e le comunicazioni ufficiali di Transport Malta e della Marina Militare Italiana aggiornate al 14 marzo 2026, la situazione della Arctic Metagaz resta estremamente critica. La nave si trova attualmente nel Canale di Sicilia, in acque internazionali, a una posizione stimata di circa 35° 40′.000 N, 13° 18′.000 E. Questo punto la colloca a circa 25-30 miglia nautiche a est dell’isola di Linosa e a 55 miglia nautiche a sud-ovest di Malta. Nelle ultime quarantott’ore, a causa dell’influenza dei venti e delle correnti superficiali, il relitto ha invertito la sua precedente rotta di deriva verso Malta, spostandosi progressivamente verso le zone di responsabilità italiana.

L’assetto del vascello appare visibilmente compromesso, con un marcato appruamento e uno sbandamento sul lato di dritta. Nonostante i gravissimi danni strutturali causati dall’esplosione del 3 marzo, l’integrità del doppio scafo sembra reggere, mantenendo intatti due dei serbatoi criogenici che trasportano il GNL. Questo fattore riduce il rischio di un’esplosione immediata, ma mantiene altissimo il livello di allerta per un potenziale disastro ambientale.

Al momento, un’unità della Marina Militare Italiana e diversi velivoli della Guardia Costiera assicurano un monitoraggio costante per evitare collisioni con il traffico mercantile, particolarmente intenso in quel quadrante. Le autorità di Malta e dell’Italia stanno tentando di coordinare un piano di rimorchio con la società armatrice, sebbene l’appartenenza della nave alla cosiddetta “shadow fleet” russa renda le operazioni diplomaticamente e legalmente complesse a causa delle sanzioni internazionali.

Resta tassativamente in vigore la zona di esclusione di 5 miglia nautiche attorno alla nave. Si reitera l’avviso di massima prudenza per tutti i naviganti, poiché il relitto è privo di segnali AIS attivi, non mostra luci di navigazione ed è virtualmente invisibile durante le ore notturne.

[1] La Arctic Metagaz dopo l’attacco ha subito esplosioni multiple. Nelle prime ore del mattino, mentre la nave si trovava a circa 150 miglia a sud-est di Malta (al largo della Libia), è stata investita da forti esplosioni. Secondo fonti della Marina Militare e rilievi turchi, una delle deflagrazioni è stata così potente da aprire uno squarcio di circa 40 metri nello scafo. Le esplosioni hanno innescato un vasto incendio che ha avvolto la sovrastruttura e parte del ponte. Le fiamme sono state visibili per ore e hanno causato danni strutturali gravissimi, rendendo la nave ingovernabile e costringendo l’equipaggio (30 marittimi russi) all’abbandono immediato del mezzo.

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