La filiera del gas liquefatto e le navi rigassificatrici nei porti. Perché si temono questo genere di impianti?

Se la diffidenza dei cittadini giustamente cresce è anche grazie alla memoria di tragedie che hanno colpito le popolazioni civili laddove tecnici, esperti, politici, erano pronti a escludere tali drammatiche evenienze. Iniziamo allora il nostro percorso tra passato e presente dalla data del 29 giugno del 2009, intorno alla mezzanotte, quando un carro cisterna a causa di un incidente disperde il suo contenuto di gas GPL nella stazione di Viareggio. Le vittime saranno 32, 25 i feriti. Enormi i danni alla stazione e alle abitazioni civili circostanti. A seguire uno stralcio della ricostruzione dell’accaduto. QUI la trasmissione Rai integrale.

Come affermato da Daniela Rombi madre di una delle vittime della strage di Viareggio, si è trattato dell’esplosione di 54mila litri di GPL che liberandosi hanno provocato la tragedia. 54mila litri corrispondono a 54metri cubi di GPL. Il rigassificatore che hanno preteso di piazzare nel porto di Piombino (per fortuna non ancora pienamente operativo) a stretto contatto con l’abitato e la popolazione civile può contenere a pieno carico 170 mila metri cubi di gas liquefatto con una densità di circa 450 kg a metro cubo ed un fattore di espansione da liquido a volatile pari a 625. Un metro cubo liquido riportato allo stato gassoso aeriforme occuperà quindi un volume pari a 625 metri cubi (1). Si capisce allora perché si preferisca trasportarlo allo stato liquido. Il gas naturale viene liquefatto raffreddandolo a meno 161 gradi, operazione che ne facilita il trasporto attraverso l’oceano stivato in enormi serbatoi frigoriferi (criogenici). La conseguenza più ovvia è che si tratti di un concentrato artificiale di energia. L’equivalente energetico del rigassificatore Golar Tundra, a pieno carico, è pari a quello di circa 60 bombe atomiche di Hiroshima. Ovviamente l’equivalenza fa riferimento al contenuto energetico e non alla radioattività diffusa nell’ambiente dagli ordigni nucleari.
Ascoltiamo a seguire l’ingegner Luigi Severini che nel corso di un’intervista concessa ad Oreste del Buono non nasconde le sue preoccupazioni relativamente all’installazione di impianti di rigassificazione di gas naturale liquefatto, galleggianti in mare aperto, respingendo il progetto che il governo intendeva realizzare nell’area industriale/portuale di Taranto (2). L’ingegner Severini era responsabile della progettazione dell’impianto di rigassificazione sulla terraferma per conto della società spagnola “Gas Natural”. Ascoltiamolo in questo stralcio di meno di 2 minuti in cui si mostra assai critico rispetto all’ipotesi di impianti di rigassificazione galleggianti seppure assai distanti dalla costa.

Per comodità riportiamo qui le sue parole:

MICHELE BUONO (fuori campo)
Può accadere però in generale non accade. Certo. Ma nelle ipotesi di rischio bisogna
considerare tutto. E a questo punto chiedo all’ingegnere se si può prendere in
considerazione l’ipotesi di spostare l’impianto a mare, a largo della costa.
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Sono convinto che gli impianti a terra sono molto più sicuri degli impianti a mare.
MICHELE BUONO
Perché non si sente sicuro a mare lei?
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Non mi sento sicuro a mare perché, ripeto, le caratteristiche operative di un impianto
off shore sono meno garantite, meno sicure di quelle di un impianto a terra.
MICHELE BUONO (fuori campo)
Poi finita l’intervista, mentre giravo dettagli di altre immagini, l’ingegnere precisa i
suoi timori sugli impianti di rigassificazione messi a mare.
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Se va a finire in mare un serbatoio si ha un riscaldamento incontrollato del gnl che sta
dentro.
MICHELE BUONO
E quindi?
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Quindi se pressurizza può fare il botto.
MICHELE BUONO
E lì c’è l’evento catastrofico.
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Lì c’è l’evento catastrofico. Perché il problema è che stiamo parlando di attività
ultrasicure se gestite dall’uomo, non si ha dubbio che anche le criticità vengono risolte
a terra ma una volta che ti sfugge il controllo dell’impianto, che il serbatoio non è più
tuo, che è stato preso e messo a bagnomaria, come fai a garantire più la sicurezza?
MICHELE BUONO
Quindi anche se un impianto è distante, il botto che succede può interessare
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Sono quantità di liquido enormi, stiamo parlando di due serbatoi fanno 280.000 m3
moltiplicati per seicento volte.
MICHELE BUONO (fuori campo)
Ma 280.000 m3 di gas liquido a pressione dentro due serbatoi, moltiplicati per 600, se
cascano in mare, diventano all’improvviso 168 milioni di m3 di gas che fanno il botto
dentro i serbatoi, come ha detto l’ingegnere.

Ovviamente, stuoli di tecnici, esperti e politici, sono pronti a giurare che l’eventualità che una nave rigassificatrice affondi in mare aperto (incidente di peggior scenario) in seguito a rovinose collisioni con altre navi o esplosioni a bordo, ecc., sia un evento praticamente impossibile a probabilità quasi zero…

Ed ecco come la memoria storica, ancora una volta, ci ricordi come non si tratti eventi escludibili a priori.
A proposito di esplosioni a bordo, incendio e affondamento ricordiamo il caso della superpetroliera cipriota Haven. L’11 aprile 1991 un’esplosione a bordo ne causa l’incendio e il naufragio. Si trovava in rada davanti a Voltri (Genova). La Haven brucerà per tre giorni, prima di affondare. I morti saranno cinque, due greci e tre filippini, le tonnellate di petrolio versate in mare, 140mila. Sarà il più grave disastro ambientale mai accaduto nel Mediterraneo. Nel 2002 saranno tutti assolti.

Solo poche ore prima della Haven, nel porto di Livorno, il traghetto Moby Prince aveva urtato contro un’altra petroliera, provocando la peggiore tragedia della Marina mercantile italiana nel Dopoguerra (140 le vittime).

Qui sì qui no

La Capitaneria di Porto di Livorno, forse consapevole del pericolo di catastrofiche collisioni ed eventi esplosivi, emise a suo tempo un’ordinanza tuttora in vigore, nel caso del rigassificatore OLT, tra Marina di Pisa e Tirrenia, posizionato a 22 km dalla costa ove i frequentatori dell’area si sono abituati a rispettare una zona circolare di interdizione totale di 7,4 km di diametro con al centro il rigassificatore OLT. Un’area di 43 chilometri quadrati, con al centro i bomboloni galleggianti, dove è vietato tutto: navigazione, sosta, ancoraggio e pesca, nonché qualunque attività di superficie o subacquea. Va un pò meglio, ma nemmeno tanto, in tutta una zona concentrica alla prima di 129 chilometri quadrati, una corona circolare con raggio compreso tra 3,7 e 7,4 chilometri, la zona di limitazione, nella quale è vietato tutto però almeno ci passi, se non hai troppa fretta, dopo aver ottenuto un permesso di transito. Devi mantenere una velocità inferiore a 10 nodi altrimenti scatta implacabile l’autovelox della LNG Guardian, la nave guardiana che pattuglia la zona 24 ore su 24 a cui tuttavia è preclusa la navigazione nella zona di interdizione totale. Decisamente meglio se ti limiti alla zona di preavviso fra 7,4 e 14,8 chilometri, nella quale puoi concederti, se avessi delle buone ragioni e avverti la capitaneria, una sosta per necessità e/o emergenze. Basta far sapere come mai vuoi sostare proprio lì a 15 km dal rigassificatore in un punto qualsiasi di quest’area di 556 chilometri quadrati intorno ai bomboloni di mare spiegando ragioni e motivazioni, che ti spingono a questo azzardo, alla Capitaneria di porto di Livorno e loro capiranno…

Se l’Ordinanza della Capitaneria di porto di Livorno fosse fatta rispettare 100 chilometri più a Sud, tutta Piombino, cascando in zona di interdizione totale dovrebbe essere evacuata.

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Se l’Ordinanza della Capitaneria di porto di Livorno fosse fatta rispettare 100 chilometri più a Nord anche Savona e Vado Ligure dovrebbero essere evacuate il giorno che il Rigassificatore attualmente parcheggiato a Piombino venisse spostato e reso operativo nella sua nuova collocazione al largo di Savona.

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Nel caso di Savona sono previste condutture, che dopo il tratto sottomarino, convoglierebbero il gas rigassificato, per molti chilometri, in direzione della Val Bormida per immetterlo infine nel gasdotto nazionale; compresa una diramazione a ovest che andrebbe ad alimentare la centrale elettrica a ciclo combinato della Tirreno Power, che per inciso è sotto processo. Gli ex dirigenti della ex centrale a carbone sono accusati di disastro ambientale. Il pubblico ministero ha chiesto la condanna a tre anni e mezzo per 24 imputati su 25, per un totale di oltre 86 anni di carcere. La motivazione: disastro ambientale e sanitario [vedi https://www.lifegate.it/tirreno-power-processo].
La condotta convogliante il gas, a pressioni vicino alle cento atmosfere, che prevede aree di pompaggio e purificazione, attraverserà i comuni di Carcare e Altare fino all’allaccio alla rete nazionale, a Cairo Montenotte. Essa costeggerà la SARPOM, una raffineria di oli minerali classificata a rischio di incidente rilevante. Oltretutto fiancheggerà il corso del torrente Quiliano, lo stesso che trent’anni fa provocò la grande alluvione del settembre del 1992. Sarà prudente?

A proposito di condutture di gas che esplodono ecco il filmato dell’esplosione di un gasdotto in Messico che ha ucciso 26 persone e ferite 46. “Fattorie e case nel raggio di cinque chilometri dal sito sono state evacuate, anche se i soccorritori sono riusciti a tenere sotto controllo l’incendio prima che potesse diffondersi al vicino impianto di gas.
Mentre in Messico i gasdotti della benzina e del diesel vengono regolarmente intercettati dai ladri, i funzionari hanno affermato che è raro che i gasdotti del gas naturale vengano presi di mira dai ladri”.

QUI una lista lunghissima seppure parziale, di incidenti coinvolgenti gasdotti.

In tanti potrebbero erroneamente concludere che i rischi connessi al gas liquefatto riguardino solo alcune città portuali italiane e i gasdotti. Ebbene non è affatto così (3). Le grandi multinazionali, SPA dell’energia come ENI, SNAM, ecc. stanno mettendo a punto una vera e propria filiera del gas liquefatto che in parte mira al consumo di gas direttamente nella sua forma liquefatta. La rigassificazione sarà, in questi casi operata a valle non più a monte.
Si definisce “Small Scale LNG” (o SSLNG) la modalità attraverso la quale il gas naturale viene gestito direttamente in forma liquida. Come vedremo il gas naturale resta in forma liquida e gestito da infrastrutture di stoccaggio che possono rifornire autocisterne, ISO-container, bettoline, shuttle, vagoni cisterna ferroviari, impianti di rifornimento di autoveicoli alimentati a GNL o a CNG (distributori carburante metano liquefatto compresso).
Le conseguenze sono e saranno sempre più sotto i nostri occhi. A seguire l’esplosione di un Tir trasportante gas liquefatto sull’autostrada nei pressi di Bologna.

Protesta in Pennsylvania contro i TRENI BOMBA carichi di gas liquefatto

Vedi qui il servizio sui manifestanti contro i treni bomba

C’è un nuovo senso di urgenza nella lotta contro la proposta di un terminale per il gas naturale liquefatto nel South Jersey. Si tratta di una struttura che spedirebbe il GNL altamente infiammabile prodotto in Pennsylvania in tutto il mondo tramite vagoni ferroviari che trasportano il gas liquefatto attraverso le comunità del South Jersey. Gli oppositori si sono radunati a Camden martedì sera, esortando il consiglio comunale ad opporsi al progetto previsto per Gibbstown.
In onda: 03/08/23

“New Fortress Energy propone di trasportare il gas naturale superraffreddato per quasi 200 miglia su ferrovia e autostrada da un impianto a Wyalusing, Pennsylvania, a un porto sul fiume Delaware a Gibbstown.
Il progetto comporterebbe fino a 100 vagoni ferroviari GNL – i critici li chiamano “treni bomba” – Si tratta di centinaia di autocisterne ferrate che serpeggiano attraverso o vicino a comunità densamente popolate, come Allentown, Reading, Scranton e Wilkes-Barre e sezioni di Filadelfia e dei suoi sobborghi”.
“I carri cisterna dei treni bomba trasportano una potenza esplosiva sufficiente a radere al suolo una città“.

 “In caso di incidente, il trasporto ferroviario di GNL può provocare incendi ed esplosioni catastrofiche. Il permesso consentirebbe ai treni carichi di gas naturale liquefatto (GNL) di attraversare città e periferie densamente popolate. In caso di incidente, i primi soccorritori non sarebbero in grado di controllare e contenere l’incidente. Se un vagone cisterna per GNL viene preso in un incendio e avvolto dalle fiamme esterne, potrebbe verificarsi un’esplosione simile a una bomba. E i treni GNL sarebbero vulnerabili agli attacchi terroristici”.

Torniamo a casa nostra

A Bergeggi in provincia di Savona, è prevista la installazione di un deposito costiero all’interno dell’area verde in figura. Il governo ha già rilasciato il suo nulla osta. Molteplici gli usi prevedibili e i rischi connessi. Il deposito, della capacità complessiva di 21600 metri cubi (contenuto energetico maggiore di quello di 7 bombe atomiche di Hiroshima), sarà ripartito in 12 serbatoi aventi capacità geometrica pari a 1.800 mc ciascuno. Il gas potrà alimentare la già citata centrale elettrica della Tirreno Power. Prevedibile un traffico di bettoline (piccole e medie navi gasiere) facenti la spola dalla nave rigassificatrice OLT di Pisa/Livorno, Panigallia, ecc. Il Gnl sarà trasportato e distribuito via terra, tramite tir e treni dotati di cisterne criogeniche della capacità di circa 45 metri cubi. Altri depositi costieri di GNL, tra realizzati e previsti, a Ravenna, Porto Torres, Livorno, Napoli (non ha superato la VIA), ecc.. (vedi https://www.shippingitaly.it/2023/02/14/niente-via-il-progetto-vessel-reloading-di-snam-per-panigaglia-puo-procedere/).

Previsto anche il bunkeraggio ossia il rifornimento di combustibile per la propulsione di navi alimentate a GNL.
Costa Crociere, azienda italiana della statunitense Carnival, ha preso in consegna una nuova nave della flotta alimentata a gas naturale liquefatto (GNL). Ovviamente viene affermato che tale tecnologia avanzatissima permetterà di abbattere le emissioni di CO2 e contribuirà a salvare il mondo dai cambiamenti climatici globali (del mito del GNL quale gas ecologico ci occuperemo in altro articolo).
Il gruppo Costa è stato il primo al mondo a utilizzare gas naturale liquefatto. Attualmente conta su una flotta di quattro navi alimentate con questa tecnologia: AidaNova e Costa Smeralda, già in servizio, Costa Toscana, appena consegnata, e AidaCosma, in arrivo prossimamente.

Le stazioni di rifornimento di GNL

“Le stazioni di rifornimento di GNL non sono ancora molto diffuse in Europa. Oggi in Germania ci sono circa 30 stazioni. Ma l’UE sta premendo perché il numero aumenti. Ha intenzione di sovvenzionare altre stazioni di rifornimento sulle principali arterie di trasporto su strada europee. Nel frattempo, la domanda è in aumento: le previsioni affermano che entro il 2025 sulle nostre strade circoleranno 25.000 veicoli pesanti alimentati a GNL. Si prevede che, per soddisfare l’aumento della domanda, saranno realizzate 200 stazioni di rifornimento di GNL“. l’UE classifica i veicoli pesanti a GNL e GNC come ecologici. Essi godono perciò di un’esenzione dai pedaggi fino al 2023 che ne incentiverà la diffusione.

Non mancano i primi incidenti coinvolgenti TIR alimentati a gas liquefatto

Ecco un caso di studio da parte dei vigili del fuoco che non appaiono ben preparati rispetto a questa nuova tipologia di incidenti.

“Le squadre che sono arrivate sulla scena inizialmente pensavano di rispondere a un “normale”
incendio di un veicolo industriale. Tuttavia, durante l’intervento è stato notato il serbatoio di LNG.
Era evidente la necessità di utilizzare procedure non standard. È stato necessario coinvolgere specialisti che avessero le conoscenze e gli strumenti necessari per gestire l’incidente. Le informazioni corrette su come procedere in tali interventi non erano facilmente disponibili al momento dell’incidente, il che significa che tutti i soggetti coinvolti (vigili del fuoco, forze dell’ordine, servizio di recupero, …) necessitavano di una formazione specifica preventiva.
La durata dell’intervento ha avuto un grande impatto economico che avrebbe potuto essere evitato
se i servizi di emergenza fossero stati ben informati/formati e se il materiale specialistico necessario
fosse stato prontamente disponibile. Sono stati contattati i produttori sia del veicoli che del serbatoio LNG”.

“Le informazioni corrette su come procedere in tali interventi non erano facilmente disponibili al momento dell’incidente, il che significa che tutti i soggetti coinvolti (vigili del fuoco, forze dell’ordine, servizio di recupero, …) necessitavano di una formazione specifica preventiva”.

Sì, in effetti…

addendum

(1) Il potere calorifico dei due combustibili, metano e GPL, è molto simile. Questo significa che la resa del gas, ossia il calore sprigionato da 1 kg di combustibile, l’unità di massa, è analoga. Per avere un’idea il valore del potere calorifico inferiore del gas metano è di 12.000 kcal/kg mentre quello del GPL è di c.a. 11.500 kcal/kg. 
(2) La società spagnola Gas Natural aveva chiesto l’autorizzazione alle amministrazioni locali e ai ministeri competenti di costruire un rigassificatore all’interno dell’area del porto di Taranto proprio dove, il 1 maggio 2006, si era bucato un serbatoio dell’Agip. L’ingegner Severinini era responsabile della progettazione dell’impianto di rigassificazione sulla terraferma.
(3) vedi i miei:
– Il gas liquefatto non è un problema che riguarda solo Piombino ma l’intero territorio nazionale Guerra e sanzioni alla Russia alimentano il mercato, anche borsistico, del gas liquefatto, in mare come in terra

– Ascoltiamo l’AD di OLT pensando a Piombino. Scopriamo che anche Livorno avrà depositi di stoccaggio di gas liquefatto nel suo porto

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