A chi conviene insistere nel rifiuto di ristabilire l’approvvigionamento energetico russo? Dalla trappola del GNL americano al ritorno del nucleare, fino al paradosso degli espropri coatti: chi si arricchisce sulla pelle dei cittadini?

La strategia dello shock e l’emergenza permanente

Il dibattito pubblico sull’energia viene troppo spesso raccontato come una transizione lineare e inevitabile verso un futuro pulito. La realtà che emerge analizzando i fatti dietro le quinte, tuttavia, svela uno scenario radicalmente diverso. Le grandi emergenze geopolitiche internazionali vengono sistematicamente cavalcate come una formidabile strategia dello shock. Le sanzioni economiche contro il gas russo e le recenti tensioni marittime che hanno portato al blocco parziale dello Stretto di Hormuz non hanno semplicemente ridefinito le rotte commerciali, ma hanno fornito ai decisori politici e ai colossi industriali controllati dalla finanza la copertura perfetta per imporre una ristrutturazione autoritaria del sistema energetico nazionale.
Invece di pianificare un’autosufficienza democratica e diffusa, lo Stato ha scelto la via dei regimi commissariali straordinari. Davanti alla paura del blackout o del rincaro dei prezzi (ed anche grazie al rincaro dei prezzi), quali spettri agitati dalla propaganda mediatica, la partecipazione dei cittadini e il potere di veto delle amministrazioni locali vengono declassati a fastidiosi intralci burocratici. Attraverso decreti d’urgenza che scavalcano le ordinarie tutele ambientali e della sicurezza, i territori si trovano a subire decisioni calate dall’alto, giustificate da una retorica patriottica che bolla ogni forma di dissenso locale come un atto di resistenza contro la sicurezza della nazione.

Il Grande Imbroglio del GNL e il fantasma del nucleare

La prima evidente stortura di questa gestione emergenziale si materializza lungo le coste italiane sotto forma di navi rigassificatrici. La promessa istituzionale di affrancarsi dalla dipendenza dai gasdotti esteri, risalente aagli anni tra il 2001 e il 2006 (vedi nota [*]), si è tradotta nella sottomissione a una nuova filiera, quella del Gas Naturale Liquefatto (GNL). Il GNL ha altissimi costi di produzione. Se esso ha potuto sostituire il gas da tubo russo con bassi costi di produzione, contratti tra stati decennali a prezzi fissati e perciò troppo competitivo rispetto al GNL (venduto peraltro sui mercati spot e borsistici (TTF olandese)) con standard di sicurezza elevatissimi sia dal punto di vista ambientale che della protezione civile, è stato possibile solo grazie al blocco dell’approvvigionamento russo [*].
Sostituire il gas di Mosca ha significato legarsi a doppio filo al GNL americano estratto con la tecnica del fracking, fortemente impattante per l’ambiente, o a quello proveniente dai regimi del Golfo Persico (vedi Tecnica di spremitura delle rocce per ricavarne gas da liquefare. Secondo il fenomeno Cingolani il gas liquefatto sarebbe il gas della transizione ecologica).
Porti storici e aree turistiche si sono visti imporre rigassificatori galleggianti o progetti di terminali a terra, approvati azzerando le canoniche Valutazioni di Impatto Ambientale (VIA), (vedi Prove generali di dittatura ambientale. Niente e nessuno potrà opporsi al Commissario unico di Draghi) lasciando alle popolazioni locali solo il rischio industriale e nessun beneficio strutturale (vedi La filiera del gas liquefatto e le navi rigassificatrici nei porti. Perché si temono questo genere di impianti?) come nei casi emblematici di Piombino e Ravenna, e si spinge per sbloccare i terminali a terra nel Meridione (come a Porto Empedocle). Queste opere vengono autorizzate tramite regimi commissariali straordinari, azzerando di fatto le Valutazioni di Impatto Ambientale ordinarie e i poteri di veto dei sindaci e delle popolazioni locali, costrette a subire impianti a rischio rilevante a pochi metri dalle proprie coste.
Parallelamente, la stessa narrazione dell’emergenza ha permesso di riesumare un tabù della politica italiana: l’energia nucleare. Nonostante la cittadinanza si sia espressa per ben due volte in modo plebiscitario contro l’atomo nei referendum del 1987 e del 2011, i corridoi ministeriali spingono oggi per l’introduzione dei piccoli reattori modulari, ribattezzati con l’acronimo rassicurante di SMR che sta per Small Modular Reactors(vedi Nucleare. È ora. L’Italia è pronta? Piccolo non è necessariamente bello).
C’è un disegno di legge di iniziativa governativa presentato alla Camera dei Deputati con la sigla Atto Camera n. 2669 (XIX Legislatura), intitolato formalmente “Delega al Governo in materia di energia nucleare sostenibile“. L’atto reca la firma del Presidente del Consiglio Giorgia Meloni e del Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica Gilberto Pichetto Fratin. Il relativo iter parlamentare ha visto il provvedimento superare l’esame preliminare delle Commissioni riunite VIII (Ambiente, territorio e lavori pubblici) e X (Attività produttive, commercio e turismo) che hanno concluso l’esame in sede referente, depositando la relazione per l’Aula. La tabella di marcia istituzionale prevede ora la discussione e il voto in Parlamento con l’obiettivo di completare il quadro normativo di base e dare il via libera ai decreti attuativi.
Presentata sotto il cappello della neutralità tecnologica ed europea, la rinascita del nucleare si profila come un’operazione interamente finanziata con soldi pubblici per blindare i profitti di filiere private, lasciando irrisolto, ancora una volta, tra l’altro, il drammatico problema dello stoccaggio delle scorie radioattive all’interno del territorio nazionale insieme a quello dell’approvvigionamento dell’uranio (vedi E l’uranio per le centrali? E quello per le bombe?). La soluzione al nodo mai risolto del Deposito Nazionale e all’ubicazione dei reattori verrà calata dall’alto tramite decreti d’urgenza energetica, trattando la democrazia partecipativa come un inutile intralcio burocratico. A pensar male inoltre non va trascurato il rapporto tra nucleare civile e nucleare militare nell’attuale contesto di volontà di riarmo, anche nucleare, dei paesi europei.

La “speculazione verde”: le rinnovabili come nuovo estrattivismo

Sicilia, la colonia del silicio e del vento

Per comprendere le dimensioni economiche e geografiche di questo fenomeno, occorre viaggiare verso il Meridione, e in particolare in Sicilia. L’isola (vale anche per la Sardegna: Sei proprietario della tua terra finché una qualche grande impresa nazionale o estera non sia interessata ad essa) è stata eletta dalle grandi multinazionali a hub energetico del Mediterraneo. Il gestore della rete di trasmissione nazionale, Terna (vedi nota [1]), ha stanziato un piano di sviluppo infrastrutturale da circa 3,5 miliardi di euro per connettere la produzione siciliana al resto del continente. Opere mastodontiche come il Tyrrhenian Link, il doppio cavo sottomarino verso Campania e Sardegna, l’elettrodotto interno Chiaramonte Gulfi–Ciminna o il progetto Elmed con la Tunisia, servono a una sola cosa: raccogliere il surplus di energia pulita e convogliarlo verso i grandi centri industriali del Centro-Nord Italia.
La pressione dei produttori privati sul territorio siciliano ha assunto proporzioni inedite. Attualmente l’isola ospita già una potenza da fonti rinnovabili superiore ai 4,5 GW. Tuttavia, le richieste di connessione per nuovi impianti presentate dai player privati a Terna hanno raggiunto la cifra astronomica di circa 40 GW, una quota che supera di ben otto volte gli obiettivi minimi assegnati alla regione dalle normative europee. Aziende come Enel Green Power, la riconvertita ERG, la francese Engie o Edison (vedi nota [4]) stanno setacciando l’entroterra per installare parchi eolici e distese fotovoltaiche a terra. Questo assalto si traduce in un consumo di suolo devastante, monitorato dal Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente, che rischia di sottrarre all’agricoltura decine di migliaia di ettari di terreni fertili entro i prossimi anni.

L’Inganno giuridico dell’esproprio per il profitto privato

Il cittadino comune potrebbe legittimamente domandarsi come sia possibile che una società per azioni privata possa sottrarre un terreno a un agricoltore o a un cittadino contrario al progetto. La risposta risiede in un paradosso giuridico legalizzato dallo Stato. L’architettura normativa italiana, guidata dall’Articolo 12 del Decreto Legislativo 387/2003, stabilisce infatti che le opere per la realizzazione di impianti da fonti rinnovabili sono a tutti gli effetti opere di pubblica utilità, indifferibili e urgenti.
Quando un colosso dell’energia individua un’area di suo interesse e non trova un accordo bonario con il proprietario, avvia la procedura coattiva regolata dal Testo Unico sugli Espropri (D.P.R. 327/2001). Nel momento in cui la Regione o il Ministero rilasciano l’Autorizzazione Unica al progetto, quel provvedimento amministrativo cancella il diritto di proprietà del singolo in nome dell’interesse superiore della transizione energetica. Il privato viene così investito del potere di espropriare o di imporre servitù coattive sui terreni, offrendo in cambio indennità economiche calcolate su valori agricoli medi che spesso non ripagano il reale valore commerciale e affettivo del fondo, lasciando al proprietario solo la costosa e complessa via del ricorso al TAR o alla Corte d’Appello (vedi importante nota [2]).

Il bilancio in rosso delle Comunità Locali. Colonialismo energetico

L’aspetto più drammatico dell’intera vicenda risiede nel bilancio finale per le comunità che ospitano queste mega-infrastrutture. A fronte di danni strutturali permanenti, i benefici per gli abitanti sono praticamente inesistenti. L’energia prodotta in Sicilia non abbassa di un solo centesimo le bollette dei siciliani, poiché il prezzo dell’elettricità viene stabilito su base nazionale e zonale. I profitti milionari derivanti dalla vendita dell’energia e dagli incentivi statali volano verso le sedi legali e fiscali delle multinazionali situate fuori regione, privando i territori delle entrate fiscali.
L’impatto occupazionale si rivela un miraggio: i cantieri offrono lavoro solo per pochi mesi durante la fase di costruzione, dopodiché i parchi eolici e fotovoltaici vengono gestiti da remoto tramite software, azzerando l’indotto locale. Di contro, si registra una deindustrializzazione programmata della ruralità, con la perdita netta di posti di lavoro stabili nelle filiere agroalimentari d’eccellenza [3]. A tutto ciò si aggiunge la deturpazione irreversibile del paesaggio storico e collinare dell’isola, che svaluta l’attrattività turistica del territorio e il valore degli immobili limitrofi. Le cosiddette misure di compensazione concesse ai piccoli comuni (piccoli interventi di arredo urbano o royalties irrisorie) appaiono come l’ennesima elemosina coloniale di un sistema che consuma le risorse del Sud per alimentare i consumi del Nord, lasciando alle future generazioni locali l’onere dello smaltimento dei materiali e un territorio profondamente impoverito.

Se analizziamo lo scenario geopolitico attuale con gli occhi delle comunità locali e dei comitati territoriali, ciò a cui stiamo assistendo non è una transizione ecologica pianificata per il bene comune (come qui proposto: CER o Comunità Cooperativa Energetico-Alimentare dell’Associazione Filiere Virtuose?), ma una perfetta applicazione della “strategia dello shock”.
Le emergenze geopolitiche – dal sabotaggio del North Stream alle sanzioni contro il gas russo, ai blocchi commerciali nel corridoio strategico dello Stretto di Hormuz – vengono sistematicamente utilizzate dai decisori politici e dai grandi gruppi finanziari/industriali, come un acceleratore formidabile per imporre infrastrutture impopolari, bypassando il dissenso dei territori e i processi democratici fungendo al contempo da giustificazione morale per accelerare la deregolamentazione sui parchi eolici e fotovoltaici industriali.

Il quadro attuale: Il Decreto “Aree Idonee”

La gestione di questi conflitti è fortemente influenzata dalla mappa delle “Aree Idonee” definita dalle Regioni.
Se il terreno del privato si trova in un’area classificata come “idonea” dalle normative regionali, per il proprietario è quasi impossibile opporsi legalmente all’esproprio, poiché l’iter autorizzativo per il produttore è fortemente accelerato e semplificato. Al contrario, se il terreno ricade in aree vincolate, agricole di pregio o “non idonee”, l’opposizione del proprietario trova una sponda solida nelle tutele paesaggistiche e ambientali dello Stato, rendendo l’esproprio estremamente difficile da attuare.

La distinzione tra chi gestisce la rete di trasmissione (Terna) e chi produce concretamente l’energia è fondamentale per comprendere il mercato elettrico italiano. In Sicilia e nel resto del Mezzogiorno, la produzione energetica — sia da fonti fossili tradizionali in fase di transizione, sia soprattutto da fonti rinnovabili — è in mano a grandi utility multinazionali, operatori specializzati e importanti gruppi industriali.
Il Sud Italia, grazie alla disponibilità di irraggiamento solare e ventilazione, rappresenta il principale terreno di investimento per questi attori. Di seguito sono indicati i principali produttori energetici impegnati sul territorio.

I terreni coinvolti (Consumo di suolo in ettari)

Situazione attuale: I dati del Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente (SNPA) evidenziano che la Sicilia consuma mediamente tra i 50 e i 100 ettari all’anno di nuovo suolo agricolo solo per l’installazione di moduli fotovoltaici a terra.
Previsioni d’impatto: Considerando che per produrre 1 GW di energia da fotovoltaico industriale a terra occorrono mediamente tra i 1.000 e i 1.500 ettari di terreno, il soddisfacimento dei soli obiettivi minimi istituzionali al 2030 richiederà il sacrificio di circa 6.000-8.000 ettari di territorio. Se si dovesse autorizzare anche solo una frazione consistente delle richieste depositate presso Terna dai player privati, la superficie rurale sottratta salirebbe a decine di migliaia di ettari.
Attraverso le grandi opere di Terna (come il Tyrrhenian Link verso la Campania e la Sardegna o l’elettrodotto Elmed con la Tunisia), la Sicilia viene ridotta a un mero hub di produzione e transito. L’energia pulita viene prelevata e convogliata verso i grandi centri industriali del Centro-Nord Italia o del continente europeo, lasciando all’isola i costi ambientali e zero sconti tariffari.

Mentre l’Italia si conferma storicamente dipendente dalle importazioni estere, la Sicilia registra un costante surplus produttivo destinato ad alimentare il resto del Paese

Nel corso dell’anno scorso, il fabbisogno elettrico nazionale (dati Terna) si è attestato a 311,3 TWh, mostrando una sostanziale stabilità rispetto ai dodici mesi precedenti. Di questa richiesta complessiva, le fonti rinnovabili hanno coperto direttamente il 41,1% del consumo totale nazionale, mentre la quota restante è stata soddisfatta dalle fonti termiche fossili tradizionali e dalle importazioni.
Spostando l’attenzione sulla Sicilia, la richiesta interna di energia elettrica si è mantenuta stabile sui consueti livelli regionali, oscillando tra i 16,5 e i 17 TWh. In questo contesto, le fonti pulite presenti sull’isola, rappresentate principalmente dall’eolico a terra e dal fotovoltaico, hanno coperto una fetta pari a circa un terzo del fabbisogno interno, assestandosi in una forbice compresa tra il 33% e il 35% dei consumi complessivi dei cittadini e delle imprese siciliane.
La Produzione Energetica Nazionale e Regionale
A livello complessivo, la produzione netta nazionale da sole fonti rinnovabili ha raggiunto i 128,0 TWh. Questo dato ha registrato una leggera flessione del 2,3% rispetto al primato storico dell’anno precedente, un calo imputabile in massima parte a un regime idrico meno generoso che ha penalizzato le centrali idroelettriche del Nord Italia, solo parzialmente compensato dalla crescita della produzione fotovoltaica che ha segnato un balzo in avanti del 25%.
Sul fronte regionale, la Sicilia vanta una capacità installata da fonti rinnovabili superiore ai 4,5 GW, in grado di generare autonomamente tra i 5,5 e i 6 TWh di elettricità verde all’anno. Tuttavia, se si considera la produzione totale netta dell’isola, sommando all’energia pulita l’apporto dei grandi impianti termoelettrici tradizionali legati ai poli industriali di Priolo, Milazzo e Gela, la quantità complessiva di energia prodotta supera stabilmente i 19-20 TWh annui.
Le Esportazioni e i Saldi di Rete
L’analisi dei flussi energetici conferma che l’Italia non agisce come un esportatore sulla scena continentale, bensì come un importatore netto strutturale. Il saldo degli scambi con l’estero attraverso le frontiere alpine ha coperto circa il 15% della domanda nazionale, con esportazioni pure verso i paesi confinanti rimaste del tutto invariate rispetto all’anno precedente.
La dinamica della Sicilia si muove in direzione esattamente opposta rispetto al trend nazionale, poiché l’isola produce molta più energia di quanta ne consumino i suoi abitanti e il suo tessuto industriale. Questo divario genera un surplus energetico strutturale compreso tra i 2,5 e i 3 TWh all’anno. Questa quota di energia prodotta in eccesso non viene venduta all’estero, ma viene interamente immessa nella rete di trasmissione nazionale controllata da Terna. Attraverso le grandi dorsali infrastrutturali come l’elettrodotto sottomarino Sorgente-Rizziconi, il surplus siciliano viene trasferito in Calabria per risalire lo stivale e soddisfare la forte domanda energetica delle regioni del Centro-Nord.

[1] Terna S.p.A., colosso quotato al FTSE MIB che gestisce la rete elettrica nazionale, presenta un assetto proprietario in cui lo Stato italiano conserva la governance strategica tramite CDP Reti col 29,85% del capitale, ma la maggioranza assoluta è saldamente in mani private. Il peso decisivo è esercitato dai grandi investitori istituzionali, che controllano il 56,10% delle quote. Questo blocco fa capo prevalentemente a colossi finanziari nordamericani ed europei come BlackRock e Vanguard, attratti dalla stabilità macroeconomica di un monopolio regolato dallo Stato, capace di garantire rendimenti sicuri e flussi di cassa costanti a lungo termine. I piccoli risparmiatori privati coprono il restante 13,80% dell’azionariato.
Il bilancio consolidato del 2025 riflette fedelmente la redditività di questo modello, registrando ricavi record pari a 4.033 milioni di euro, alimentati principalmente dalle tariffe fisse che i cittadini pagano obbligatoriamente all’interno delle bollette elettriche. Con un margine operativo lordo (EBITDA) di 2.750,8 milioni e un utile netto di 1.111,5 milioni di euro, l’azienda ha potuto finanziare un’imponente accelerazione degli investimenti infrastrutturali, balzati del 30,6% fino a sfiorare i 3,5 miliardi di euro per la costruzione di grandi corridoi di esportazione energetica come il Tyrrhenian Link ed Elmed. Questa profittevole combinazione tra tariffe protette e utili crescenti si traduce in un beneficio diretto per i fondi d’investimento globali, ai quali viene garantita la distribuzione di un ricco dividendo pari a 39,62 centesimi di euro per azione.
[*] Tra il 2001 e il 2006, l’Italia accarezzò concretamente l’ambizione industriale di trasformarsi nel grande hub del gas del Mediterraneo, un ponte strategico per convogliare il metano liquido verso il cuore del Nord Europa.
Le circostanze economiche, politiche e sociali che caratterizzarono quel mastodontico programma infrastrutturale si svilupparono su tre binari ben precisi.
La spinta politica e la Legge Marzano
Il contesto normativo di inizio secolo fu segnato dalla progressiva liberalizzazione del mercato dell’energia, avviata dal Decreto Letta nel 1999 e culminata con la Legge Marzano del 2004 (Legge 239/2004) per il riordino del settore energetico. L’obiettivo dichiarato fondamentale dei governi dell’epoca, sia di centro-destra che successivamente di centro-sinistra, era diversificare le rotte di approvvigionamento per non dipendere esclusivamente dai gasdotti continentali.
La strategia ricevette un forte sostegno bipartisan. Dichiarazioni ministeriali dell’epoca confermavano la necessità assoluta di realizzare undici rigassificatori lungo le coste della penisola, di cui almeno quattro considerati di urgenza immediata, per sfruttare la centralità geografica dell’Italia e la capillarità della sua rete di trasporto nazionale.
La mappa degli undici terminali storici
Il piano prevedeva la disseminazione di terminali di rigassificazione sia a terra che offshore, equamente distribuiti tra l’alto Adriatico, il Mar Tirreno e le coste meridionali. La mappa dei progetti approvati o in fase di studio avanzato includeva localizzazioni calde come Rovigo (Porto Viro), Brindisi, Livorno, Rosignano, Grado, Zaule (Trieste), Taranto, Porto Empedocle, Ravenna, Priolo Gargallo e Gioia Tauro.
Ciascuno di questi impianti avrebbe dovuto accogliere le gigantesche navi metaniere cariche di gas naturale liquefatto (GNL) proveniente dal Qatar, dall’Egitto o dalla Nigeria, per poi riportarlo allo stato gassoso e immetterlo nella rete nazionale.
Il muro dei comitati e il fattore economico
Nonostante le autorizzazioni preliminari e il forte interesse dei grandi gruppi privati come Enel, Shell, Edison e Sorgenia, quel piano naufragò quasi interamente per la convergenza di due fattori insormontabili: la resistenza sociale e soprattutto la convenienza economica del mercato dell’epoca.
Da un lato, si assistette alla nascita e alla federazione dei primi storici comitati popolari e civici territoriali. Le popolazioni locali, supportate dalle amministrazioni comunali e provinciali, si opposero fermamente all’imposizione di tali impianti ad alto rischio industriale e ambientale. Casi come quello di Porto Empedocle in Sicilia divennero emblematici, dove un referendum consultivo locale bocciò l’opera con una percentuale record del 95% di voti contrari.
Dall’altro lato, a decretare il congelamento definitivo di quasi tutti i progetti fu il mercato stesso. In quegli anni, il gas naturale trasportato via tubo direttamente dalla Siberia russa e dall’Algeria godeva di prezzi straordinariamente bassi e competitivi. Il GNL, gravato dagli alti costi di liquefazione, trasporto navale e successiva rigassificazione, si rivelò commercialmente svantaggioso per le aziende. Dei progetti iniziali, infatti, solo tre videro effettivamente la luce nel corso degli anni successivi: Panigaglia in Liguria, l’isola artificiale di Porto Viro in Veneto e il terminale offshore di Livorno in Toscana. Il resto della mappa rimase sulla carta, congelato in un limbo burocratico durato quasi vent’anni, fino al recente ritorno di fiamma innescato dalle crisi geopolitiche odierne.
[2] Cittadini e proprietari possono ora appellarsi all’articolo 1, comma 2, del Decreto Legge “Ambiente” (D.L. 17 ottobre 2024, n. 153) che è diventato legge a tutti gli effetti. Il decreto-legge nel suo complesso è stato convertito, con modificazioni, dalla Legge 13 dicembre 2024, n. 191, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale il 16 dicembre 2024. Proprio durante l’iter di conversione parlamentare nei mesi finali del 2024, il testo di questo specifico comma è stato parzialmente riformulato rispetto alla primissima stesura del decreto, introducendo un tassello normativo centrale che si lega direttamente al tema del controllo dei suoli agricoli da parte dei grandi gruppi industriali. La norma in vigore stabilisce che, per i progetti di produzione energetica da fonte fotovoltaica, solare termodinamica, a biomassa o a biogas, nonché per quelli di produzione di biometano, il proponente privato che richiede il provvedimento di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) ha l’obbligo di allegare una dichiarazione formale. Questa dichiarazione deve attestare la legittima disponibilità, a qualunque titolo, della superficie di terreno su cui si intende realizzare l’impianto principale. Si tratta di una misura introdotta per frenare la corsa speculativa di aziende che depositavano progetti a raffica su terreni altrui senza avere alcun legame formale con i proprietari dei fondi. Allo stesso tempo, il testo convertito in legge include una precisazione fondamentale per i produttori, specificando che restano comunque ferme la pubblica utilità e le procedure conseguenti per le opere connesse. Ciò significa che, sebbene il privato debba dimostrare di avere il controllo formale sul perimetro dell’impianto di produzione (tramite acquisto, affitto o accordo), i poteri espropriativi coattivi legati alla “pubblica utilità” rimangono pienamente operativi per tutte le infrastrutture accessorie necessarie a trasportare quell’energia, come i cavidotti sotterranei, gli elettrodotti di raccordo e le cabine di trasformazione destinate ad allacciarsi alla rete di trasmissione nazionale.
I comitati territoriali e i proprietari dei fondi hanno accolto questa misura con forte scetticismo, individuandovi una serie di scappatoie e limiti strutturali che, di fatto, depontenziano l’intento iniziale di frenare la speculazione selvaggia. La critica si concentra su quattro nodi fondamentali che lasciano ampi margini di manovra ai grandi gruppi industriali.
L’ambiguità della formula “a qualunque titolo”
Il limite più macroscopico denunciato dai comitati risiede proprio nella scelta della formula giuridica che richiede la dimostrazione della disponibilità del terreno “a qualunque titolo“. È evidente come questa espressione non implichi affatto la proprietà del fondo o la stipula di un contratto d’affitto definitivo a lungo termine (come il diritto di superficie).
Quando la legge dice che l’azienda deve dimostrare la disponibilità del terreno “a qualunque titolo”, sta dicendo che per avviare le pratiche burocratiche non è necessario che la multinazionale abbia già comprato il campo (diventandone proprietaria) e nemmeno che abbia già firmato un affitto definitivo a lungo termine, come il “diritto di superficie”, che di solito impegna le parti per trent’anni. Allo Stato basta che l’azienda abbia in mano un “pezzo di carta” qualsiasi che dimostri un legame legale, anche minimo o provvisorio, con quel terreno. Nella pratica, questo si traduce in un meccanismo di “prenotazione”. I grandi gruppi energetici vanno dai contadini o dai proprietari e fanno firmare un contratto preliminare o un’opzione. È una specie di promessa commerciale: l’azienda versa una caparra piccolissima e dice al proprietario che se e quando la Regione darà il via libera all’impianto, allora il terreno verrà affittato o comprato davvero; se invece il permesso verrà negato, l’accordo decadrà e ognuno tornerà per la sua strada. Il grande limite denunciato dai comitati sta proprio qui. Con questa legge, lo Stato pensava di frenare la speculazione costringendo le aziende a chiedere i permessi solo dove avevano un controllo reale e definitivo sui terreni. Fatta così, invece, la norma si trasforma in un gioco da ragazzi per le multinazionali: grazie a capitali enormi, possono girare le campagne, firmare a tappeto queste “promesse di affitto” con pochissimi soldi, e usare quei fogli provvisori come lasciapassare legale per presentarsi agli uffici ministeriali e colonizzare virtualmente intere aree agricole, senza aver ancora concluso nulla di definitivo.
Anche per superare lo sbarramento burocratico della Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) è sufficiente presentare una semplice opzione d’acquisto, un contratto preliminare o una promessa di locazione, istituti che le società speculative possono ottenere con estrema facilità. Spesso questi pre-accordi vengono firmati da proprietari sotto la pressione di asimmetrie informative o promesse economiche temporanee, versando caparre irrisorie e vincolando il passaggio reale del terreno all’effettivo ottenimento dell’autorizzazione finale. In questo modo, il meccanismo della “prenotazione” speculativa dei suoli agricoli non viene bloccato, ma semplicemente formalizzato su carta un gradino prima rispetto al passato.
Il cavallo di Troia delle “opere connesse”
Un secondo pesante elemento di critica riguarda l’esplicita eccezione inserita nel testo di legge, che fa salve le procedure di esproprio coattivo per le opere connesse all’impianto principale. Anche se lo sviluppatore privato è obbligato a trovare un accordo consensuale con i proprietari per l’area in cui sorgeranno fisicamente i pannelli solari o le turbine eoliche, la legge lascia intatto il potere di espropriare o imporre servitù di passaggio sui terreni circostanti per tutte le infrastrutture necessarie al trasporto dell’energia. I proprietari dei fondi definiscono questa norma un vero e proprio cavallo di Troia. Una multinazionale può stringere un accordo privato con un singolo proprietario compiacente e poi utilizzare la forza pubblica per espropriare i terreni dei vicini contrari, distruggendo uliveti o vigneti storici per far passare chilometri di cavidotti sotterranei, elettrodotti aerei o per costruire le stazioni elettriche di snodo. La tutela della proprietà privata decade così a pochi metri dal perimetro dei pannelli, frammentando comunque il tessuto agricolo locale contro la volontà della comunità.
Il blocco a valle non ferma la speculazione a monte
Esiste un evidente anacronismo temporale della norma: l’obbligo di dimostrare la legittima disponibilità del suolo scatta soltanto al momento della presentazione dell’istanza di VIA, ovvero in una fase già avanzata dell’iter progettuale. Questo sbarramento tardivo non incide minimamente sulla speculazione finanziaria che avviene a monte nelle stanze di Terna. Le società energetiche possono continuare a depositare a pioggia le richieste di connessione alla rete elettrica nazionale (le istanze TICA) accaparrandosi virtualmente la capacità dei nodi di trasformazione regionali ben prima di aver mai visto o calpestato i terreni interessati. La norma costringe i privati a regolarizzare i contratti con i proprietari solo nell’ultimo miglio burocratico, senza intaccare il mercato secondario in cui le multinazionali si scambiano e vendono pacchetti di progetti e autorizzazioni preliminari a prezzi milionari.
Lo sfruttamento delle proprietà frazionate e dell’indigenza rurale
Infine, la misura viene giudicata inefficace nel contrastare la pressione economica che i grandi player esercitano sui contesti rurali caratterizzati da un forte frazionamento fondiario, una condizione comunissima nell’entroterra siciliano e meridionale. Lo spopolamento e le vecchie successioni ereditarie hanno frammentato la proprietà di moltissimi ettari in decine di micro-quote appartenenti a coeredi spesso emigrati o del tutto disinteressati alla coltivazione della terra.
Per una multinazionale dotata di ingenti capitali risulta estremamente facile individuare e liquidare la quota di un singolo proprietario o di un erede distante, ottenendo così un titolo legale d’accesso o di prelazione che soddisfa i requisiti della legge. I coltivatori diretti locali che invece vivono di quella terra e si oppongono all’industrializzazione del proprio paesaggio si trovano così aggirati dall’interno, vedendosi spuntare complessi industriali di silicio e acciaio sui confini aziendali a causa della vendita forzata o speculativa delle particelle adiacenti.
[3] La Sicilia vanta un’economia rurale basata su colture d’eccellenza (DOP, IGP, vigneti, uliveti e granaglie). Gli espropri coatti o l’acquisto speculativo di terreni a prezzi fuori mercato da parte delle multinazionali dell’energia stanno provocando la frammentazione del tessuto agricolo. Convertire terreni fertili in distese di silicio e acciaio cancella la produzione agroalimentare locale, impoverendo la sovranità alimentare della regione e distruggendo le filiere collegate.
[4] I Grandi Player delle Rinnovabili
Enel Green Power (Gruppo Enel)
È il principale produttore di energia elettrica in Italia e vanta una presenza storica nel Mezzogiorno. In Sicilia e in tutto il Sud gestisce un vastissimo portafoglio di impianti eolici, fotovoltaici e idroelettrici (come il parco eolico di Partanna). Oltre alla produzione pura, Enel ha scommesso sulla Sicilia per la filiera tecnologica con la 3Sun Gigafactory di Catania, uno dei più grandi stabilimenti europei per la produzione di pannelli fotovoltaici bifacciali ad altissima efficienza.
ERG (Edoardo Raffinerie Garrone)
Nata come operatore petrolifero, ERG ha completato una totale transizione ambientale diventando il primo operatore eolico in Italia. La Sicilia e la Puglia sono il cuore pulsante delle sue attività. Invece di occupare nuovo suolo, la strategia attuale di ERG si concentra fortemente sul repowering: lo smantellamento dei vecchi aerogeneratori degli anni 2000 per sostituirli con turbine di nuova generazione, molto più potenti e meno numerose (come nei progetti di Camporeale, Partinico-Monreale e Salemi-Castelvetrano).
Engie Italia
La multinazionale francese è un attore di primo piano nello sviluppo del fotovoltaico industriale al Sud, in particolare attraverso il modello dell’agrivoltaico avanzato, che combina la produzione di energia solare con le colture agricole locali. Engie ha realizzato a Mazara del Vallo (Trapani) un parco agrivoltaico da 66 MWp (uno dei più grandi d’Italia, che alimenta le attività di Amazon), a cui si affianca un secondo grande impianto a Paternò (Catania).
Edison Rinnovabili
Parte del gruppo EDF, Edison è storicamente radicata nel Meridione con centrali idroelettriche e termoelettriche ad alta efficienza, ma sta espandendo massicciamente la sua quota green. Tra i progetti più recenti figurano nuovi parchi eolici e impianti di accumulo nel trapanese (come il progetto Mazara-Calamita) e in altre aree strategiche della Puglia e della Campania.
Gli altri attori strategici e la transizione industriale:
Plenitude (Eni): La società del gruppo Eni integra la vendita di energia con la produzione da rinnovabili. In Sicilia opera impianti fotovoltaici su terreni industriali da riqualificare, come il parco solare a ridosso della Raffineria di Gela, sviluppando parallelamente progetti di eolico offshore al largo delle coste meridionali.
Grandi Utility Internazionali (RWE e Renantis): Colossi esteri come la tedesca RWE Renewables o la realtà italiana a controllo internazionale Renantis investono costantemente nel Mezzogiorno. RWE, ad esempio, ha recentemente avviato la costruzione di nuovi impianti eolici nell’entroterra palermitano (progetto Rapitalà a Monreale).
I poli tradizionali in mutamento: La produzione energetica siciliana è storicamente legata anche ai grandi poli petrolchimici per la stabilità della rete. Nel polo di Priolo Gargallo (Siracusa), la gigantesca raffineria ISAB (passata sotto la guida del gruppo italiano Ludoil) sta avviando piani di riconversione parziale verso i biocarburanti avanzati (HVO e SAF) e l’efficientamento energetico, segnando il passo della transizione industriale del Sud.

Fonti
Quadro Normativo e Atti Legislativi
L’impalcatura giuridica dell’indagine si fonda anzitutto sul Decreto Legislativo 29 dicembre 2003, n. 387, con particolare riferimento all’Articolo 12, che sancisce lo status di opere di pubblica utilità, indifferibili e urgenti per gli impianti da fonti rinnovabili. A questo si collega direttamente il Testo Unico sulle Espropriazioni (D.P.R. 8 giugno 2001, n. 327), che disciplina le relative procedure coattive e i criteri di calcolo delle indennità economiche per la sottrazione dei terreni.
La più recente evoluzione normativa è rappresentata dalla Legge 13 dicembre 2024, n. 191, nata dalla conversione con modificazioni del Decreto Legge “Ambiente”. All’interno di questo testo, l’Articolo 1, comma 2, introduce l’obbligo per i proponenti di dimostrare la legittima disponibilità del suolo a qualunque titolo già nella fase di presentazione della Valutazione di Impatto Ambientale, pur lasciando intatti i poteri espropriativi per le opere connesse.
Sul fronte della politica energetica nazionale e transizionale, l’inchiesta analizza l’Atto Camera n. 2669 della XIX Legislatura, ovvero il disegno di legge d’iniziativa governativa Meloni-Pichetto Fratin recante la delega in materia di energia nucleare sostenibile, già esaminato in sede referente dalle Commissioni riunite VIII e X. Lo sfondo storico di questa governance emergenziale viene infine rintracciato nella Legge Marzano (Legge 239/2004) e nel Decreto Letta del 1999, pietre miliari della liberalizzazione dei mercati energetici.
Dati Statistici e Report Istituzionali
I dati quantitativi sulla produzione e sui consumi derivano principalmente dai consuntivi di Terna S.p.A., che documentano un fabbisogno elettrico nazionale di 311,3 TWh con una copertura da fonti rinnovabili al 41,1%. I medesimi report evidenziano la specificità della Regione Siciliana, caratterizzata da un fabbisogno di 16,5-17 TWh e da un surplus strutturale di 2,5-3 TWh costantemente immesso nella rete di trasmissione nazionale. Sempre i documenti societari di Terna permettono di ricostruire l’assetto azionario del gestore, diviso tra il controllo strategico di CDP Reti al 29,85% e la maggioranza assoluta in mano a fondi globali come BlackRock e Vanguard al 56,10%, oltre al relativo bilancio consolidato con ricavi record.
I dati riguardanti l’impatto territoriale e l’occupazione dei terreni agricoli sono invece tratti dal monitoraggio del Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente (SNPA), le cui stime evidenziano la conversione sistematica del suolo rurale in impianti industriali a terra.
Grandi Opere e Infrastrutture di Rete
La mappatura dei flussi energetici e della nuova logistica si basa sui piani di sviluppo infrastrutturale nazionali. Tra questi spiccano i progetti delle grandi dorsali di Terna, come il Tyrrhenian Link per la connessione tra Campania, Sicilia e Sardegna, l’elettrodotto interno Chiaramonte Gulfi–Ciminna, il progetto Elmed di collegamento con la Tunisia e la dorsale sottomarina Sorgente-Rizziconi.
La diversificazione delle rotte del metano liquido viene tracciata attraverso la rete dei terminali di rigassificazione nazionali. L’analisi include sia la mappa storica degli undici terminali teorizzati a inizio secolo sia gli assetti attuali e i progetti di Piombino, Ravenna, Porto Empedocle, Panigaglia, Porto Viro e Livorno.
Operatori Industriali e Player Energetici
La mappa degli investimenti privati nel Mezzogiorno fotografa le attività delle principali utility e multinazionali. Enel Green Power si impone per la gestione degli impianti diffusi e lo sviluppo tecnologico della 3Sun Gigafactory di Catania, mentre ERG viene citata per la strategia di repowering eolico nell’entroterra siciliano, in particolare a Camporeale, Partinico-Monreale e Salemi-Castelvetrano. Engie Italia rappresenta il punto di riferimento per l’agrivoltaico industriale di grandi dimensioni a Mazara del Vallo e Paternò, affiancata da Edison Rinnovabili con i suoi progetti nel trapanese.
Completano il panorama degli attori strategici Plenitude del gruppo Eni, attiva sia sul solare a ridosso della Raffineria di Gela sia sull’eolico offshore, e colossi internazionali come RWE Renewables e Renantis, impegnati nell’entroterra palermitano. Infine, l’assetto industriale tradizionale in transizione viene documentato attraverso i piani del Gruppo Ludoil per la parziale riconversione verso i biocarburanti della gigantesca raffineria ISAB nel polo petrolchimico di Priolo Gargallo.

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Dopo il Nord Stream gli ucraini con mandato USA/NATO hanno attaccato le petroliere russe nel mar Nero. Questa guerra alla logistica russa si sta ora spostando nel Mediterraneo dove, per la prima volta al mondo, viene attaccata con successo una nave gasiera vicino alle coste italiane col rischio di provocare un’ecatombe ambientale e una disastrosa esplosione. Mentre il relitto con il suo carico esplosivo è alla deriva nelle acque tra Malta, Lampedusa, Linosa e Gozo, in balia delle correnti, rischiando di arenarsi o infrangersi sulle scogliere, le autorità maltesi impediscono alla società russa che gestisce la nave di recuperare in sicurezza il relitto vagante che è stato definito una bomba a orologeria. Il contenuto termico della nave è pari a quello di 48 bombe di Hiroshima (radioattività esclusa)

La gigantesca nave gasiera russa Arctic Metagaz, lunga come tre campi da calcio messi in fila uno dopo l’altro e larga 42 metri, carica zeppa di gas liquefatto (GNL) è stata sventrata da droni marini ucraini (i nostri “alleati” che abbiamo già foraggiato con pacchetti miliardari per un valore complessivo di 1450 miliardi) il 3 marzo, due settimane fa, mentre navigava a sud di Malta, a circa 30 miglia nautiche a nord-est della costa libica. L’impatto ha causato un enorme squarcio nella nave ed ha innescato una serie di esplosioni a catena che hanno trasformato il relitto in una spettrale palla di fuoco, visibile dai ricognitori turchi e dai pattugliatori decollati dalla base USA di Sigonella.

Per capire meglio la gravità e la pericolosità di quanto sarebbe potuto accadere o potrebbe accadere basti ricordare quanto accade a Viareggio il 29 giugno del 2009 (qui il video documento). Il carro cisterna che deragliò disperse in atmosfera solo 58 metri cubi di GPL che produssero un B.L.E.V.E. (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) che è un’esplosione che avviene quando un liquido sotto pressione viene liberato di colpo e vaporizza violentemente bollendo istantaneamente ed incendiandosi. È verissimo che il GPL è assai più reattivo e incline alle esplosioni trattandosi di una miscela di propano + butano che risulta altamente infiammabile mentre il GNL se disperso tornando gas diventa più leggero dell’aria e sale verso l’alto e si disperde assai rapidamente oltre ad avere un intervallo di infiammabilità più stretto del GPL. È vero anche che il GNL non è in pressione come nel caso del GPL. Ma in certe particolari condizioni anche il GNL può diventare assai pericoloso. Per dirla in breve se il GPL fa BLEVE assai più facilmente, anche il GNL può fare BLEVE (di tipo criogenico (vedi nota [1])) nel caso in cui i serbatoi che lo contengono fossero immersi in un incendio e le valvole di sfogo risultassero danneggiate e non funzionanti. Ora si consideri che 58 m3 di GPL dal punto di vista del contenuto energetico equivalgono a poco più di 60 m3 di GNL e che nel caso della Arctic Metagaz il contenuto di GNL è pari a più di 130 mila metri cubi! Se calcoliamo il contenuto energetico a pieno carico della nave scopriamo così che esso è pari a quello sprigionabile da 48 bombe atomiche di Hiroshima ovviamente senza l’effetto cinetico e radioattivo tipico delle bombe atomiche (vedi nota [3]).
Non a caso la situazione attuale della nave è descritta giornalisticamente come quella di una vera e propria “bomba a orologeria” alla deriva.

L’ultimo bollettino emesso da Transport Malta (la Capitaneria di Porto maltese) risale a poche ore fa, lunedì 16 marzo 2026 e conferma uno stato di massima allerta. Esso conferma che la nave è ormai ufficialmente classificata come Not Under Command ovvero senza governo e fuori controllo, un guscio d’acciaio pieno di gas liquefatto (60 mila tonnellate) ed olio da trazione combustibile (900 tonnellate), senza governo che vaga alla deriva a circa 50 miglia nautiche a sud-ovest dell’arcipelago. Ovviamente ciascuno capisce il danno ambientale che tale olio potrebbe causare nel malaugurato caso che fuoriuscisse dal suo serbatoio di contenimento. Le autorità hanno imposto una zona di esclusione assoluta di 5 miglia attorno al relitto, avvertendo ogni imbarcazione civile o mercantile che avvicinarsi significherebbe sfidare il rischio di esplosioni residue imprevedibili (vedi nota [2]).

La nave presenta due enormi squarci su entrambi i lati dello scafo al centro della nave. È visibilmente inclinata su un fianco e la poppa è parzialmente sommersa

A proposito dello stato di galleggiamento ancora perdurante si consideri che se un contenitore pieno di GNL finisse immerso nell’acqua di mare, la cosa fondamentale da capire è che l’acqua marina è enormemente più calda del GNL. Il GNL bolle a circa –160 °C, mentre il mare è intorno ai 10–15 °C e questa differenza di temperatura tra l’interno e l’esterno crea un trasferimento di calore violentissimo. Se il serbatoio finisse a bagnomaria nell’acqua di mare esso si scalderebbe rapidamente, il GNL se anco presente comincerebbe a evaporare molto più velocemente del normale e la pressione interna salirebbe. Se le valvole di sicurezza (SRV Safety Relief Valves) (vedi nota [2]) funzionano, sfogano il vapore e il serbatoio resta integro. Se invece il calore è troppo intenso, l’evaporazione troppo rapida o le valvole che non riuscissero a tenere il passo, la pressione potrebbe crescere fino a livelli critici. A quel punto il serbatoio può cedere di colpo, e il liquido surriscaldato sotto pressione può vaporizzare istantaneamente: anche in questo caso si potrebbe verificare un BLEVE di tipo criogenico [1]. In pratica l’acqua di mare fornisce così tanto calore da far aumentare rapidamente la pressione interna del contenitore di GNL; se il sistema di sfogo non regge, il rischio è il cedimento del serbatoio e una vaporizzazione esplosiva.

La nave russa non ha nulla di clandestino

Per il governo russo, la Arctic Metagaz non ha nulla di “clandestino”. La portavoce del Ministero degli Esteri, Maria Zakharova, ha rilasciato dichiarazioni ufficiali (l’ultima il 12 marzo 2026) in cui definisce la nave una “unità commerciale civile legittima” ed ha denunciato i media occidentali rei di aver diffuso false notizie secondo cui l’imbarcazione avrebbe “preso fuoco spontaneamente e sarebbe affondata a causa dell’incendio”. Ha infine aggiunto che: “L’attacco a una nave mercantile civile nel Mar Mediterraneo costituisce una flagrante violazione del diritto internazionale. Si è trattato di un attacco deliberato contro un obiettivo civile, con conseguenze potenzialmente gravi, tra cui la perdita di vite umane e danni ambientali. In altre parole, un atto di terrorismo e un crimine di guerra. È significativo che l’attacco sia avvenuto in prossimità delle coste di uno Stato membro dell’UE, eppure nessuna nazione europea ha finora condannato l’accaduto.”

Un atto di terrorismo e pirateria

Mosca sostiene, quindi, che l’attacco subito il 3 marzo sia un atto di “terrorismo marittimo” e “pirateria” contro un obiettivo civile che operava in acque neutrali. “Questo è un attacco terroristico. Non è la prima volta che vediamo una cosa del genere,” ha detto Putin a un giornalista della TV statale, puntando la colpa sull’Ucraina. Secondo il Cremlino, la nave batte regolarmente bandiera russa ed è gestita da una società russa registrata, la LLC SMP Techmanagement. Ecco la dichiarazione completa resa da Putin nel corso dell’intervista:

Si tratta di un attacco terroristico non è la prima volta che ci troviamo di fronte a cose di questo tipo ma ciò che sorprende è soltanto che questo aggrava la situazione sui mercati energetici globali anche sui mercati del gas e in questo caso soprattutto per l’Europa ne risulta che il regime di Kiev in realtà morde la mano da cui si nutre cioè la mano dell’Unione Europea. L’Unione Europea fornisce al regime di Kiev un sostegno senza fine con armi e denaro il regime di Kiev crea per l’Unione Europea problemi uno dopo l’altro. Per quanto riguarda in generale il comportamento del regime di Kiev esso ha un carattere piuttosto aggressivo ed è molto pericoloso. Ne ho già parlato secondo i dati di cui dispongono i nostri servizi speciali così come un tempo furono fatti esplodere i gasdotti Nordstream, ora a Kiev, con il sostegno di alcuni servizi speciali occidentali si sta preparando un’azione per far saltare il Blue Stream e il Turkstream. Abbiamo già informato i nostri amici turchi su questa questione vedremo cosa accadrà in questo ambito ma si tratta di un gioco molto pericoloso soprattutto oggi.

Il filone investigativo di testate come il Wall Street Journal, ripreso da Ukrainska Pravda (https://www.pravda.com.ua/eng/news/2025/11/10/8006626/), ha alimentato le ipotesi di attacco terroristico ucraino ricostruendo i precedenti sabotaggi ai gasdotti Nord Stream. Secondo queste inchieste, l’esistenza di unità operative ucraine specializzate in attacchi marittimi rende tecnicamente credibile l’attribuzione a Kiev anche per i recenti incidenti alle navi cisterna nel Mediterraneo e nel Mar Baltico.

Dal The Moscow Times si legge:

“Il Ministero dei Trasporti russo ha dichiarato in precedenza nella giornata che un drone navale ucraino ha colpito la petroliera di GNL Arctic Metagaz martedì vicino alle acque territoriali di Malta, dopo che i primi rapporti indicavano che la nave aveva preso fuoco al largo della costa dello stato membro dell’UE. “La petroliera trasportava merci documentate in piena conformità con le normative internazionali dal porto di Murmansk” ha dichiarato il ministero in un comunicato. Ha affermato che il drone navale ucraino è stato lanciato dalla costa della Libia. Il ministero ha definito l’incidente un “atto di terrorismo internazionale e pirateria.” Non ci sono stati commenti immediati dall’Ucraina sull’incidente.

Secondo i russi, la nave stava effettuando un trasporto commerciale standard di GNL da Murmansk verso l’Egitto, un’operazione che definiscono pienamente legale secondo il diritto internazionale, indipendentemente dalle sanzioni unilaterali imposte da USA e UE che la Russia non riconosce.

Nei registri della LLC SMP Techmanagement, la società che gestisce la nave, la gasiera ha un numero IMO (9243148) e un identificativo radio (UAFC8) perfettamente tracciabili. È stata costruita in Corea del Sud nel 2003 (ex Berge Everett) e acquisita da interessi russi nel 2023/2024. La nave risulta effettivamente di proprietà russa e registrata sotto il registro navale della Federazione Russa. La nave è perciò legale al 100%. È registrata, ha un proprietario noto, un equipaggio di 30 marinai russi professionisti e stava compiendo una rotta commerciale autorizzata tra due stati sovrani (Russia ed Egitto). Viceversa la presunzione o meglio l’arroganza occidentale la definiscono nave “ombra” perché, pur essendo identificabile essa sarebbe stata sanzionata specificamente dal Dipartimento del Tesoro USA (OFAC) e dall’UE nel 2024 e la sua colpa sarebbe quello di permettere al progetto Arctic LNG 2 di sopravvivere nonostante il blocco tecnologico e finanziario statunitense.

SMP Techmanagement ha confermato che i 30 membri dell’equipaggio sono tutti al sicuro. Dopo essere stati messi in salvo su scialuppe, sono stati inizialmente assistiti in Libia (nella zona controllata dal generale Haftar, alleato di Mosca) e molti di loro sono già stati rimpatriati in Russia con voli via Istanbul.

Alla società russa che gestisce la nave viene impedito di intervenire per il recupero

La società russa ha ufficialmente confermato che la nave non è affondata (smentendo le prime voci diffuse dalle autorità libiche il 4 marzo) e che lo scafo sta reggendo.

SMP Techmanagement vorrebbe inviare una propria squadra di tecnici o una società di salvataggio “amica” (non legata ai circuiti occidentali) per rimorchiare la nave verso un porto sicuro o tentare un travaso del carico (Ship-to-Ship transfer) in mare aperto ma essendo la nave sanzionata da USA, UK e UE, nessuna delle grandi compagnie di salvataggio internazionali (come Smit o Mammoet) può accettare il contratto senza violare le sanzioni. Questo crea un vicolo cieco: la Russia si offre di intervenire, ma non trova chi possa operare legalmente in acque europee.

Secondo Mosca, le autorità europee starebbero impedendo l’accesso ai mezzi di soccorso russi nell’area di ricerca e salvataggio (SAR), utilizzando la scusa del rischio esplosione per lasciare che la nave si degradi ulteriormente. La Russia sostiene che il rifiuto di concedere un “porto rifugio” sia una violazione delle convenzioni marittime internazionali (IMO), che obbligherebbero gli Stati costieri ad assistere una nave in pericolo per prevenire un disastro ambientale.
Fonti:
MID.ru – Comment by Foreign Ministry Spokeswoman Maria Zakharova on the attack on the civilian commercial vessel Arctic Metagaz
ANI News / Rediff – Act of terrorism: Russia on attack on ship in Mediterranean
Open.online – Chi ha colpito la nave russa Arctic Metagaz

La Russia sostiene che (vedi nota [5]):

L’Italia e Malta stiano usando il rischio esplosione come scusa tecnica per impedire ai rimorchiatori russi di agganciare la nave (impedendo l’accesso alla zona di esclusione).

Tale divieto equivalga a un “sequestro di fatto” della proprietà russa in acque internazionali, finalizzato a far fallire il progetto commerciale della nave (Arctic LNG 2).

Il rifiuto del “porto rifugio” sia una violazione della Risoluzione IMO A.949(23), che impone agli Stati costieri di dare priorità alla prevenzione dei disastri ambientali rispetto alle sanzioni politiche.

Malta giustifica il rifiuto basandosi sulle stesse norme
L’autorità maltese spiega che la concessione di un porto è una “decisione politica presa caso per caso” e che la sicurezza della popolazione (rischio esplosione GNL) prevale sul dovere di assistenza alla nave se quest’ultima è considerata troppo pericolosa per entrare in acque interne.
Fonti: Transport Malta – PoR Background Information Summary: In questo PDF viene specificato che “una nave assistita non dovrebbe mai trovarsi in una posizione tale da creare pericolo per la navigazione o mettere a rischio la costa e la vita umana”.
Transport Malta – PoR General Decision Process: L’autorità (NCA) deve decidere se allocare un porto “in tempo utile per evitare un disastro”, ma deve considerare lo stato del carico e l’assicurazione. Nel caso della Arctic Metagaz, il rischio di esplosione criogenica e la mancanza di assicurazione occidentale sono i motivi tecnici del diniego.

La Russia però non ha mai chiesto di portare la nave nel porto maltese per “scaricarla” o ripararla lì; la sua richiesta ufficiale, avanzata tramite la SMP Techmanagement e il Ministero dei Trasporti, riguarda il diritto di gestire autonomamente il soccorso.
Secondo i comunicati di Sovcomflot e del Ministero degli Esteri russo (11-12 marzo 2026), Mosca ha chiesto formalmente che ai rimorchiatori d’alto mare russi (o battenti bandiere di paesi non sanzionanti) fosse concesso l’accesso alla zona di esclusione di 5 miglia istituita da Malta e che sia permessa un’operazione di STS (Ship-to-Ship transfer) in acque internazionali o in un’area riparata, per travasare il GNL rimasto dai serbatoi danneggiati a un’altra gasiera russa (presumibilmente la Arctic Pioneer, che si trova in zona).

La “Scusa” del rischio esplosione (secondo Mosca)

La Russia sostiene che Malta e l’Italia stiano usando il protocollo di sicurezza (il rischio BLEVE di cui abbiamo parlato) come uno strumento politico.

La tesi di Mosca è che impedendo l’avvicinamento dei tecnici russi, le autorità europee stanno di fatto condannando la nave ad affondare o a esplodere per mancanza di manutenzione ai sistemi criogenici.

I russi affermano: se non ci permettete di recuperare la nostra proprietà, e contemporaneamente non fornite voi un porto sicuro, state commettendo un atto di pirateria passiva.

La posizione di Malta e dell’UE
Malta non permette ai russi di intervenire anche se la Russia si assume il rischio affermando che se durante il tentativo di recupero russo la nave dovesse esplodere o spezzarsi in due, il disastro avverrebbe comunque nella zona economica esclusiva (ZEE) maltese o italiana. Le autorità locali temono che le società russe non abbiano le coperture assicurative necessarie per ripagare i danni miliardari a coste e turismo.
Adducono inoltre il timore che l’invio di navi di soccorso russe (spesso scortate o gestite da personale paramilitare) possa essere usato per aumentare la presenza navale di Mosca a ridosso delle acque NATO.
Questa divergenza è stata riportata chiaramente da Newsbook Malta e Interfax tra il 13 e il 16 marzo. In particolare, il CEO di Sovcomflot, Igor Tonkovidov, ha dichiarato il 9 marzo che:
“L’atto di aggressione senza precedenti e il successivo rifiuto di assistenza […] diventeranno oggetto di una seria discussione presso l’IMO (International Maritime Organization).“

In pratica, Tonkovidov sta preparando il terreno per una causa legale internazionale contro Malta e l’Italia, sostenendo che la politica (le sanzioni) sia stata anteposta alla vita umana e alla sicurezza ambientale.

Fonti:
PortNews IAA (9 marzo 2026): Igor Tonkovidov: The attack on Russian LNG carrier in the Mediterranean will be the subject of serious discussion
Pervyy Tekhnicheskiy (9 marzo 2026): Attack on Arctic Metagaz: The undermining of the Russian gas carrier off the coast of Malta will have to be answered

Insomma la Russia vorrebbe fare da sé, ma Malta impedisce l’accesso per timore che un errore dei russi provochi l’esplosione proprio davanti alle proprie coste, lasciando l’Europa con il conto dei danni da pagare.

La Arctic Metagaz non ha, infatti, l’assicurazione del P&I Club (il consorzio occidentale che copre il 90% del traffico mondiale). È però assicurata tramite entità russe o asiatiche. Se la nave dovesse esplodere o causare una marea nera, Malta e l’Italia temono che non ci sarebbe alcun fondo assicurativo accessibile per pagare i danni miliardari. Per questo motivo, le autorità occidentali stanno ignorando le richieste della società russa di “gestire la nave a modo loro”, preferendo incaricare società di salvataggio terze (pagate dai governi europei) per monitorare e, se necessario, allontanare il relitto.

Le ipotesi sul coinvolgimento ucraino negli attacchi alle gasiere russe provengono da un mix di accuse ufficiali, rivendicazioni d’intelligence e analisi giornalistiche approfondite.
Al vertice delle fonti istituzionali troviamo il Ministero della Difesa russo che, in questi giorni di marzo 2026, ha puntato il dito contro Kiev per le esplosioni avvenute nel Mediterraneo, definendo l’azione un atto di terrorismo internazionale supportato da basi logistiche in Nord Africa, come riportato da Arab News (https://www.arabnews.pk/node/2635254/world).

Sul fronte ucraino, diverse testate hanno riportato indiscrezioni provenienti direttamente dai servizi di sicurezza di Kiev (SBU).
Vedi Militarnyi – Sanctioned Arctic Metagaz Tanker Suffers Irreparable Damage After Strike . Questo sito è noto per pubblicare indiscrezioni provenienti dai servizi di sicurezza (SBU) e analizzare le immagini satellitari e dei droni per confermare l’entità della distruzione delle navi della “flotta ombra”.

Kyiv Independent – Russian tanker on fire in Mediterranean Sea, Moscow accuses Ukraine of sea drone attack documenta le accuse del Ministero dei Trasporti russo e il silenzio tattico di Kiev, tipico delle operazioni condotte dall’SBU o dal GUR.

Allo stesso modo, The Maritime Executive (https://maritime-executive.com/article/video-ukraine-claims-responsibility-for-attacks-on-two-sanctioned-tankers) ha dettagliato le rivendicazioni per gli attacchi contro petroliere e gasiere nel Mar Nero tramite l’impiego di droni marittimi specializzati.

Anche i grandi centri studi globali hanno pubblicato report in cui analizzano la strategia asimmetrica dell’Ucraina.
Il portale di analisi DebugLies (https://debuglies.com/2025/12/20/exclusive-report-caspian-shock-doctrine-how-ukraines-december-2025-kinetic-strikes-redefined-asymmetric-warfare-against-russia-energy-rear/) ha esaminato come i “colpi cinetici” di Kiev abbiano ridefinito la guerra contro le retrovie energetiche russe, mentre il think tank RUSI (https://my.rusi.org/resource/ukraines-kinetic-sanctions-change-the-game.html) descrive queste operazioni come vere e proprie “sanzioni cinetiche” volte a rendere insicuro il trasporto di idrocarburi russi per far impennare i costi assicurativi di Mosca.

E pensare che il governo Draghi in combutta con il governatore della Toscana Giani eletto a commissario unico hanno piazzato un rigassificatore della stessa portata nel porto di Piombino praticamente a due passi dal centro abitato superando per decreto tutte le normative vigenti a protezione della sicurezza delle popolazioni e dell’ambiente… enormi navi gasiere grandi come l’Arctic Metagaz, fanno la spola per raggiungere il Rigassificatore situato nel porto di Piombino che era stato piazzato lì con la promessa, non mantenuta, che sarebbe stato spostato dopo tre anni.

[1] BLEVE CRIOGENICO. Il GNL, in condizioni normali, è conservato a bassa pressione e a temperatura molto bassa. Tuttavia, la letteratura tecnica mostra che può trovarsi in pressione in alcune circostanze precise, tutte legate a un equilibrio termico che si rompe. In pratica succede questo: se il GNL assorbe calore dall’esterno, una parte del liquido evapora e genera vapore. Se il serbatoio non riesce a sfogare questo vapore abbastanza velocemente, la pressione interna comincia a salire. Questo può accadere per un difetto della valvola di sicurezza, per un isolamento danneggiato, per un’esposizione anomala a una fonte di calore o semplicemente perché il serbatoio è stato riempito troppo. A quel punto il GNL non è più “tranquillo” alla sua temperatura di ebollizione, ma diventa un liquido surriscaldato sotto pressione: una condizione che, in caso di rottura improvvisa del contenitore, può portare alla vaporizzazione esplosiva tipica di un BLEVE. In sintesi, il GNL può trovarsi in pressione quando riceve più calore di quanto il sistema riesca a smaltire, e il vapore generato resta intrappolato nel serbatoio.

[2] Valvole di Intercettazione Rapida (ESD – Emergency Shut-Down Valves). Sono queste le valvole che entrano in funzione in caso di rottura di una tubazione o incendio, queste valvole isolano istantaneamente i serbatoi dal resto della nave per impedire che il liquido alimenti le fiamme. Sulle navi gasiere, queste valvole sono spesso collegate a un “Mast” (un pilone di sfiato verticale). Se le valvole si aprono per eccesso di pressione, il gas viene espulso ad alta quota e a grande velocità per facilitarne la dispersione nell’aria ed evitare che si accumuli sul ponte della nave, dove potrebbe trovare fonti di innesco.
Se le valvole di sicurezza (SRV) o i sistemi di sfiato venissero compromessi dalle deformazioni strutturali dello scafo causate dall’esplosione o dal calore, la Arctic Metagaz passerebbe da una situazione di emergenza gestibile a un potenziale scenario di catastrofe strutturale. Ecco cosa accade tecnicamente quando i sistemi di scarico della pressione smettono di funzionare su una nave criogenica. L’effetto “Pentola a Pressione”
Il GNL è mantenuto liquido dal freddo estremo (-162°C), non dalla pressione. Tuttavia, il calore esterno (sole, aria o peggio, un incendio nelle vicinanze) scalda continuamente il liquido, che inizia a bollire (boil-off).
In condizioni normali: Il gas prodotto viene sfogato o ri-liquefatto ma con valvole bloccate il gas rimane intrappolato. Poiché il gas occupa circa 600 volte il volume del liquido, la pressione interna sale in modo esponenziale in pochissimo tempo. Se lo scafo è deformato, i sensori potrebbero inviare dati errati o le valvole potrebbero essere fisicamente incastrate nelle loro sedi d’acciaio. In questo caso può verificarsi il cedimento Strutturale e “Roll-over”. Se la pressione supera il limite di snervamento dell’acciaio del serbatoio (reso fragile dalle basse temperature e dallo stress dell’impatto), si può verificare un cedimento catastrofico. Un rischio specifico è il Roll-over: se il calore non viene dissipato correttamente a causa del blocco dei sistemi, si creano strati di densità diversa nel GNL. Quando questi strati si invertono improvvisamente, si ha un rilascio massiccio e istantaneo di vapore che nessuna valvola, anche se funzionante, riuscirebbe a gestire. L’Innesco del BLEVE, come abbiamo analizzato precedentemente, è causato dal blocco delle valvole. Se la struttura del serbatoio cede mentre il liquido all’interno è surriscaldato rispetto alla sua pressione di equilibrio, l’intera massa di 60.000 tonnellate si trasformerebbe in gas in una frazione di secondo. La deformazione dello scafo che abbiamo visto nei bollettini (i due squarci centrali) suggerisce che l’integrità dei condotti che portano ai piloni di sfiato (vent masts) sia già seriamente compromessa. Se le valvole si bloccassero in posizione aperta (per paradosso, un rischio altrettanto grave), il GNL liquido potrebbe fuoriuscire e colpire le parti in acciaio al carbonio della nave non isolate per il freddo. L’acciaio normale, a contatto con il liquido a -162°C, diventa fragile come vetro e si frantuma sotto il peso della nave stessa, accelerando l’affondamento o la rottura in due tronconi del relitto. In questo momento, il team di salvataggio starà o dovrebbe monitorare la nave con termocamere proprio per capire se la pressione sta salendo. Se notassero un rigonfiamento o un sibilo anomalo proveniente dalle sezioni danneggiate, l’ordine sarebbe l’evacuazione immediata di ogni mezzo di soccorso nel raggio di diversi chilometri. Sappiamo che i droni della Guardia Costiera Italiana e i velivoli della Marina Militare (spesso supportati dai pattugliatori marittimi ATR 72-600) stanno conducendo sorvoli termici costanti sulla Arctic Metagaz. L’ultimo aggiornamento di oggi, 16 marzo 2026, indica una situazione di equilibrio precario, ma con alcuni segnali di allarme.
I sensori all’infrarosso (FLIR) stanno rivelando anomalie sul serbatoio n. 2. Il monitoraggio termico ha, infatti, confermato che il serbatoio numero 2 è quello che ha subito i danni maggiori. Mentre gli altri serbatoi appaiono “freddi” (mantenendo i circa -160°C interni), la zona del secondo compartimento mostra una firma termica irregolare. Questo suggerisce che l’isolamento criogenico sia stato compromesso dall’esplosione del 3 marzo, causando un riscaldamento localizzato del GNL e un conseguente aumento della pressione interna in quella specifica sezione.
I droni hanno rilevato inoltre che la fiancata di dritta (il lato verso cui la nave è inclinata) presenta temperature più alte rispetto a quella di sinistra. Questo è dovuto al fatto che l’inclinazione sta esponendo parti della struttura interna, normalmente protette, all’azione termica del sole e dell’acqua marina più calda, accelerando il fenomeno del boil-off (l’evaporazione del gas).
Sfiati e “Cold Spots”
In alcuni momenti, i sensori hanno individuato dei “punti freddi” estremi vicino agli sfiati di emergenza. Questo è un segnale ambivalente che se da una parte indica che le valvole di sicurezza stanno ancora “respirando”, rilasciando piccole quantità di gas per abbassare la pressione dall’altra sappiamo che una fuoriuscita costante di gas gelido a livello del ponte può infragilire l’acciaio strutturale dello scafo, aumentando il rischio che la nave si spezzi in due sotto il suo stesso peso. Relativamente al monitoraggio del carburante, le termocamere stanno sorvegliando anche la zona di poppa, dove si trovano i serbatoi di gasolio. Al momento non si rilevano “hot spots” (punti caldi) che indichino incendi latenti o autocombustione, il che riduce il rischio immediato di un’esplosione del carburante tradizionale, ma l’intera area è considerata instabile a causa dei danni da fumo e fiamme subiti durante l’attacco iniziale.
Il comando di coordinamento tra Malta e Italia sta usando questi dati per decidere il “momento X“: se la temperatura del serbatoio n. 2 dovesse salire sopra una soglia critica, i rimorchiatori riceverebbero l’ordine di tagliare i cavi (se agganciata) o di allontanarsi immediatamente per evitare l’onda d’urto di un eventuale BLEVE.
Fonti: 1. Transport Malta – Ports and Yachting Directorate: L’aggiornamento pomeridiano del 16 marzo ha confermato l’estensione della zona di monitoraggio basata sui dati dei sorvoli dell’AFM (Armed Forces of Malta), che utilizzano sensori a infrarossi per rilevare perdite di gas e integrità termica dei serbatoi.
2. Analisi Tecnica e Media Internazionali. Newsbook Malta & Kathimerini (16 marzo 2026): Documentano l’intervento del ministro degli Esteri Ian Borg al Consiglio dell’UE, citando esplicitamente che “uno dei serbatoi di gas risulta in perdita” (leaking) e che la nave è circondata da una “pellicola di petrolio”. Questi dati provengono direttamente dai rilievi termici e ottici effettuati dai droni e dai pattugliatori.

[3] Per calcolare il potenziale energetico racchiuso nei serbatoi della Arctic Metagaz basta trasformare la massa del combustibile in energia termica e confrontarla con l’energia cinetica rilasciata dall’esplosione nucleare.
Il GNL è composto principalmente da metano. Il potere calorifico inferiore (PCI) del metano è di circa 50 MJ/kg (Mega Joule per chilogrammo). Massa: 60.000 t = 60.000.000 kg
Energia totale (E{GNL})
Ecco i passaggi del calcolo:
Energia totale del carico di GNL=60000000 kgx50 MJ/kg=3000000000 MJ=3×10^15 Joule
L’energia rilasciata dalla bomba atomica utilizzata su Hiroshima nel 1945 è stimata convenzionalmente in 15 chilotoni di TNT.
Un chilotone di TNT equivale a 4,184 x 10^12 Joule che va moltiplicato per 15 per ottenere l’Energia liberata a Hiroshima (E{H}).
Il calcolo restituisce il seguente valore:
E{H}=15×4,184×10^12 Joule = 6,276 x10^13 Joule
Il confronto (Rapporto di potenza) si ottiene dividendo l’energia potenziale del GNL per l’energia della bomba di Hiroshima.
Rapporto= 3 x10^15 Joule / 6,27 x 10^13 Joule = 47,8
Si ottiene così il risultato che il contenuto energetico di 60.000 tonnellate di GNL equivale a circa 48 volte l’energia termica sviluppata dalla bomba di Hiroshima.
Qualora volessimo aggiungere il contributo energetico del gasolio (olio combustibile) esso aggiungerebbe solo lo 0,6% di potenza (circa mezza bomba di Hiroshima in più). Mentre il GNL rappresenta il rischio di un’esplosione termica massiccia e immediata, il gasolio rappresenta la catastrofe ambientale a lungo termine nel caso in cui si versasse in mare, creando una macchia oleosa che rischierebbe di soffocare le coste di Gozo o Linosa. In caso di incendio, il gasolio potrebbe aggire come uno “stoppino”, mantenendo le fiamme accese molto più a lungo e rendendo quasi impossibile lo spegnimento dei serbatoi di GNL per via delle temperature estreme. Questa combinazione rende la nave una doppia minaccia: un’esplosione colossale seguita da un disastro ecologico persistente.
Il conto che abbiamo fatto rappresenta l’energia chimica potenziale (capacità di produrre calore) del carico del GNL.
Da notare che in caso di incidente, il GNL esploderebbe con velocità e modalità diverse da quella di una testata nucleare (manca la reazione a catena e l’onda d’urto supersonica istantanea) (vedi il mio Arctic Metagaz: una bomba alla deriva nel canale di Sicilia. Il rigassificatore Italis LNG, di analoghe dimensioni, viene imposto a Piombino a tempo indefinito. Un approccio minimamente tecnico), ma il calore sprigionato e l’espansione del gas nel caso di worst-case scenario creerebbero comunque un evento termico di proporzioni colossali. Da notare che in caso di incidente, il GNL esploderebbe con velocità e modalità diverse da quella di una testata nucleare (manca la reazione a catena e l’onda d’urto supersonica istantanea) (vedi il mio Arctic Metagaz: una bomba alla deriva nel canale di Sicilia. Il rigassificatore Italis LNG, di analoghe dimensioni, viene imposto a Piombino a tempo indefinito. Un approccio minimamente tecnico), ma il calore sprigionato e l’espansione del gas nel caso di worst-case scenario creerebbero comunque un evento termico di proporzioni colossali.

[4] Da Vesseltracker: La situazione che coinvolgeva l”Arctic Metagaz’ è entrata in fase critica con il peggioramento delle condizioni meteorologiche. Un potente Mistral proveniente da nord-ovest stava perlustrando l’area il 15 marzo. Le onde ora erano registrate tra 3,4 e 4 metri. La gasiera, già inclinata a 30 gradi, stava subendo un enorme danno strutturale. Gli esperti temevano che lo scafo, indebolito dalle esplosioni iniziali, potesse spezzarsi sotto lo stress delle onde. La nave conteneva 60.000 tonnellate di GNL e 900 tonnellate di olio combustibile, la cui fuoriuscita rappresenterebbe una minaccia per le coste maltesi e italiane. Le risorse italiane e maltesi erano in attesa, ma il mare agitato ha reso fisicamente impossibile l’abbordaggio o il traino. Un aereo italiano P72A decollato da Sigonella ha continuato a monitorare la deriva. Lo status di autorizzazione della nave è un ostacolo diplomatico, complicando il quadro giuridico per un intervento d’emergenza da parte delle società di salvataggio con sede nell’UE. Se l”ArcticMetagaz’ sopravviverà alla tempesta notturna senza disfarsi, una finestra di recupero ad alto rischio potrebbe aprirsi la mattina del 17 marzo.
Secondo gli ultimi avvisi Navtex e i monitor OSINT; il relitto si trovava nelle posizioni 35° 16′ N, 013° 36′ E, a circa 50 miglia nautiche da Lampedusa e Malta. Le condizioni meteorologiche hanno bloccato tutte le operazioni di recupero sicure. L’aereo italiano P72A sta monitorando la deriva il 16 marzo.
Rapporti con foto:
https://www.7sur7.be/monde/lepave-dun-methanier-russe-se-rapproche-de-malte-et-risque-de-polluer-la-region~a8c7c9cf/?referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F
https://www.france24.com/en/live-news/20260315-blackened-wrecked-russian-tanker-nears-malta
Il 13 marzo si è tenuto a Palazzo Chigi un incontro presieduto dal Primo Ministro italiano, Giorgia Meloni, alla quale hanno partecipato il Ministro degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale Antonio Tajani, il Ministro della Difesa Guido Crosetto, il Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica Gilberto Pichetto Fratin e il Ministro della Protezione Civile e delle Politiche Marittime Nello Musumeci, oltre al sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Alfredo Mantovano e al capo del Dipartimento di Protezione Civile Fabio Ciciliano. Al centro della riunione c’era la situazione dell”Arctic Metagaz’, che trasportava ancora quantità significative di gas, olio combustibile pesante e gasolio. La nave è alla deriva, senza equipaggio, nel Mar Mediterraneo per diversi giorni. Dato che la nave si trova attualmente nella zona SAR maltese e che le autorità maltesi hanno stabilito una distanza minima di sicurezza di cinque miglia nautiche, il governo italiano ha assicurato al governo di La Valletta che avrebbe condiviso il monitoraggio svolto dall’incidente iniziale. L’Italia ha inoltre confermato la sua disponibilità a svolgere attività di supporto, in attesa della decisione delle autorità maltesi, con cui rimane in costante contatto. La petroliera era alla deriva nello Stretto di Sicilia, a circa 25 miglia nautiche dall’isola di Linosa.
Nelle ultime ore, un aereo dell’operazione aerea navale europea EuNavfor Med IRINI ha sorvolato l’area per valutare la posizione e le condizioni della nave. La situazione era monitorata dall’Ufficio del Primo Ministro e dall’Agenzia Italiana di Protezione Civile, che stavano valutando possibili opzioni di intervento, tra cui coinvolgere aziende specializzate nel recupero dei relitti per mettere in sicurezza la nave o possibilmente rimorchiarla lontano dalle rotte più trafficate del Mediterraneo centrale. In quel momento, la possibilità di un affondamento controllato della nave con esplosivi per motivi di sicurezza sembrava essere stata esclusa.
Si diceva che la situazione fosse sotto controllo. Il damagwa in acque internazionali e la marina, un rimorchiatore e una nave di risposta ambientale lo scortavano, secondo Filippo Mannino, sindaco di Lampedusa.
Poiché non era ancora chiaro quanto gas liquefatto rimanesse a bordo, l’Italia non vuole che il trasportatore danneggiato attracchi in uno dei suoi porti.
La nave ha mostrato gravi danni strutturali. Lo scafo è stato colpito sul lato sinistro da un drone navale, causando un grande squarcio, mentre la sezione di poppa è stata gravemente incendiata. La nave si è inclinata e ha già preso una quantità significativa d’acqua. Due serbatoi contenenti gas naturale liquefatto (GNL) erano ancora presenti a prua, mentre a bordo era ancora a bordo carburante marino non scaricato, sollevando preoccupazioni sulle possibili conseguenze ambientali in caso di fuoriuscita.
[5] La posizione legale citata dalla Russia si fonda su un corpus di norme internazionali che regolano il soccorso in mare e la protezione dell’ambiente. Il perno della loro argomentazione è la Risoluzione IMO A.949(23).
Ecco i riferimenti e i link per consultare i documenti originali:

1. Risoluzione IMO A.949(23) (Guidelines on Places of Refuge)
   È il documento cardine richiamato da Mosca per accusare Italia e Malta. Queste linee guida stabiliscono come gli Stati costieri dovrebbero rispondere a una nave che necessita di un “porto di rifugio” per evitare un disastro.

• IMO Resolution A.949(23) – Testo Completo (PDF/Web): Qui puoi leggere l’Allegato (Annex) che elenca i doveri degli Stati costieri.
• Il punto controverso: La Russia cita la sezione 3.12, la quale suggerisce che gli Stati dovrebbero bilanciare il rischio per le proprie coste con il rischio di un disastro maggiore se la nave rimane in mare aperto. Secondo Mosca, l’UE sta ignorando questo bilanciamento.

1. Convenzione Internazionale SAR (Amburgo, 1979)
   Mosca sostiene che il coordinamento dei soccorsi sia stato usato per isolare la nave piuttosto che aiutarla.

• Convenzione SAR – Testo e Applicazione: Questa convenzione obbliga gli Stati a fornire assistenza a chiunque sia in pericolo, senza distinzioni politiche.

1. Convenzione UNCLOS (Diritto del Mare)
   La Russia fa riferimento all’Articolo 225 per contestare le “zone di esclusione” che impediscono l’accesso ai loro rimorchiatori.

• UNCLOS Art. 225 – Duty to avoid adverse consequences: Stabilisce che le autorità costiere non devono mettere in pericolo la sicurezza della navigazione o creare rischi irragionevoli durante le operazioni di controllo.

1. Fonti Giornalistiche sull’Appello Russo all’IMO
   Ecco dove è stata riportata l’intenzione russa di portare il caso davanti all’International Maritime Organization:

• IAA PortNews – Attack on LNG carrier Arctic Metagas violates IMO conventions: Un’analisi dettagliata di esperti russi che spiegano perché, dal loro punto di vista, Italia e Malta stiano violando i trattati internazionali rifiutando l’accesso ai mezzi di soccorso della compagnia SMP Techmanagement.
• The Insider – Russian LNG carrier remains adrift: legal implications: Approfondimento sulle accuse di “pirateria” e sulla denuncia russa presentata informalmente agli organismi marittimi internazionali.
  

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L’analisi dei rischi per la Arctic Metagaz prevede, tra l’altro, l’integrazione di modelli cinetici e termodinamici che definiscono l’area di impatto di un’eventuale esplosione e le probabilità di innesco di una reazione chimica secondaria. Di seguito, il quadro tecnico aggiornato con qualche riferimento tecnico-scientifico.

La Transizione di Fase Rapida (RPT) e l’interazione GNL-Acqua

La letteratura definisce la Rapid Phase Transition (RPT) come un’esplosione fisica che si verifica quando il GNL entra in contatto con l’acqua di mare. Secondo gli studi pubblicati nel Journal of Loss Prevention in the Process Industries, questo fenomeno non richiede fiamme. Il calore dell’acqua (circa 170°C più calda del gas liquido) provoca un’evaporazione istantanea. Se il trasferimento termico supera una soglia critica, si genera un’onda d’urto meccanica dovuta all’espansione del volume di circa 600 volte in frazioni di secondo. Il rischio per la nave risiede in una falla strutturale che permetterebbe l’ingresso massivo d’acqua nei serbatoi, innescando sovrappressioni capaci di distruggere le paratie.

Fonte: https://www.sciencedirect.com/journal/journal-of-loss-prevention-in-the-process-industries

Modelli matematici per l’area di impatto (Physical Explosion)

Per calcolare l’energia rilasciata da una RPT, la letteratura tecnica utilizza il Modello di Esplosione di Vapore (Vapor Explosion Model) basato sull’equazione di stato di Peng-Robinson per determinare il lavoro di espansione adiabatica (W). L’area di impatto viene stimata tramite la formula della pressione di picco dell’onda d’urto (P_{so}), espressa come:

dove d è la distanza dal centro dell’esplosione e alpha è un coefficiente di efficienza energetica (solitamente stimato tra il 10% e il 50% per il GNL)

La formula descrive come la pressione decade man mano che l’onda d’urto si allontana dalla sorgente.
[Il calcolo della pressione di picco dell’onda d’urto segue il modello di espansione adiabatica dei gas reali. Le proprietà del vapore e l’energia di espansione sono determinate tramite l’equazione di stato di Peng-Robinson (1976), mentre la correlazione pressione-distanza è derivata dai modelli di decadimento energetico standard per esplosioni fisiche (Rif. CCPS Guidelines).]

Gli studi dell’HSE (Health and Safety Executive) indicano che per una nave di classe “Arctic”, un rilascio massivo in acqua potrebbe generare un’onda d’urto letale entro un raggio di 500-800 metri, con danni strutturali a imbarcazioni terze fino a 2 km di distanza.

Fonte: Casal, J. (2017) – “Evaluation of the Effects and Consequences of Major Accidents in Process

Analisi delle possibilità di innesco di un’esplosione chimica

A differenza dell’esplosione fisica (RPT), l’esplosione chimica richiede la formazione di una nube infiammabile e una fonte di ignizione. La letteratura scientifica sulla Gas Dispersion, come i modelli PHAST o FLACS, analizza la formazione della nube di vapore (LFL – Lower Flammability Limit). Poiché il metano è più leggero dell’aria a temperature ambiente, tende a disperdersi rapidamente; tuttavia, a temperature criogeniche (-162°C), il vapore è più denso dell’aria e striscia sulla superficie del mare.

L’innesco chimico sulla Arctic Metagaz è considerato “probabile” solo in caso di scintille meccaniche (sfregamento di lamiere) o cortocircuiti nei sistemi elettrici residui (vedi nota [1]). Se la concentrazione di metano nell’aria si attesta tra il 5% e il 15%, una scintilla può causare una VCE (Vapour Cloud Explosion). Tuttavia, la letteratura dell’American Institute of Chemical Engineers (AIChE) sottolinea che in mare aperto la mancanza di confinamento rende più probabile un incendio “flash fire” (combustione rapida senza onda d’urto distruttiva) rispetto a una detonazione violenta.

Fonte: Prugh, R. W. (1991) – “Quantitative Evaluation of ‘BLEVE’ Hazards”

Gestione del Boil-Off Gas (BOG) e Sovrappressione

Un serbatoio di GNL senza sistemi attivi di refrigerazione subisce il fenomeno del Boil-Off Gas (BOG). La letteratura tecnica della SIGTTO evidenzia come il calore ambientale provochi l’evaporazione costante del carico. In una nave abbandonata, l’accumulo di vapori porta a un aumento lineare della pressione interna. Se le valvole di sicurezza fossero ostruite o insufficienti, il serbatoio rischierebbe un cedimento catastrofico (BLEVE – Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) per superamento dei limiti di snervamento dei materiali.

Fonti: “Center for Chemical Process Safety (CCPS). Guidelines for Vapor Cloud Explosion, Pressure Vessel Burst, BLEVE and Flash Fire Hazards.”

Instabilità da Rollover e Fragilità Strutturale

Il rischio documentato di Rollover si verifica quando strati di GNL con diverse densità si miscelano, causando un rilascio di vapore fino a 30 volte superiore al normale. Contemporaneamente, lo scafo esterno in acciaio al carbonio è suscettibile a frattura fragile se esposto al gelo del GNL fuoriuscito. I modelli tecnici indicano che una perdita localizzata può causare la propagazione di crepe nello scafo, portando allo spezzamento della “trave-nave”.
Fonte: https://www.sigtto.org/media/1398/guidance-for-the-prevention-of-rollover-on-lng_ships.pdf
Fonte: https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/IGCCode.aspx

Area di impatto di un esplosione chimica

Per determinare l’area di impatto di un’esplosione chimica, e nello specifico di un BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion), la letteratura tecnica di settore utilizza modelli termodinamici che quantificano l’energia rilasciata dalla rapidissima espansione del vapore e dalla combustione immediata della nube (Fireball).

Modello Matematico per l’Energia del BLEVE

Il modello di riferimento è il Metodo dell’Energia di Espansione di Brode, spesso integrato dalle linee guida del Center for Chemical Process Safety (CCPS). L’energia totale rilasciata (E) in un BLEVE è la somma dell’energia di espansione fisica del vapore e dell’energia chimica rilasciata dalla combustione della “palla di fuoco” (Fireball).

L’energia di espansione fisica si calcola con la formula:

Dove P_1 è la pressione di rottura del serbatoio, P_2 è la pressione atmosferica, V è il volume del vapore e gamma è il rapporto tra i calori specifici.

Per l’area di impatto termico della Fireball, si utilizza il modello di Roberts, che determina il raggio massimo (D_{max}) in funzione della massa di combustibile (M):

dove (D_{max}) è il raggio massimo ed M la massa di combustibile

Calcolo Applicato alla Arctic Metagaz

Assumendo i dati tecnici noti per una nave di questa classe (circa 30.000 m³ di GNL per singolo serbatoio, con una stima prudenziale di 15.000 tonnellate di massa coinvolta in un singolo evento catastrofico):

Raggio della Fireball (Impatto Chimico): Utilizzando il modello di Roberts, con M = 15.000.000 kg, il raggio della palla di fuoco sarebbe di circa 1.400 – 1.500 metri. All’interno di quest’area, la distruzione sarebbe totale a causa dell’irraggiamento termico estremo.

Onda d’Urto (Impatto Fisico): Applicando il modello di sovrappressione, un BLEVE di queste proporzioni genererebbe una pressione di picco letale (1 bar di sovrappressione) fino a una distanza di circa 2,5 – 3 km.

Danni Strutturali: Danni significativi a infrastrutture o altre navi (rottura vetrate, danni a scafi leggeri) verrebbero registrati fino a un raggio di 8 – 10 km dall’epicentro.

Possibilità di Innesco e Letteratura di Settore

La letteratura specifica, come il manuale Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis dell’AIChE, sottolinea che un BLEVE per una gasiera con le caratteristiche della Arctic Metagaz richiederebbe un cedimento meccanico della struttura del serbatoio mentre il liquido è surriscaldato. Nel caso del GNL, l’esplosione chimica avverrebbe quasi simultaneamente a quella fisica poiché il metano, liberato istantaneamente, troverebbe nelle lamiere incandescenti o nelle scintille della rottura strutturale l’innesco per la palla di fuoco.

Fonti Consultate:

AIChE – Center for Chemical Process Safety (CCPS): Linee guida per la valutazione degli effetti delle esplosioni.

Pagina ufficiale del CCPS (AIChE): Guidelines for Vapor Cloud Explosion, Pressure Vessel Burst, BLEVE and Flash Fire Hazards, 2nd Edition

HSE (Health and Safety Executive): Metodi di calcolo per l’area di danno da BLEVE.

https://www.hse.gov.uk/landuseplanning/methodology.htm

TNO – Yellow Book (Methods for the calculation of Physical Effects): Standard internazionale per la modellizzazione di rilasci di sostanze pericolose.
https://content.publicatiereeksgevaarlijkestoffen.nl/documents/PGS2/PGS2-1997-v0.1-physical-effects.pdf

Worst-Case Scenario

Per calcolare lo scenario peggiore possibile (Worst-Case Scenario) per la Arctic Metagaz, dobbiamo considerare l’esplosione simultanea dell’intero carico nominale.
Parametri del Calcolo
In base alle specifiche tecniche delle navi classe “Arctic” (Ice-class LNG Carriers), la capacità di carico totale è di circa 170.000 m³ di GNL. Considerando una densità del GNL di circa 450 kg/m³, la massa totale (M) coinvolta nel calcolo è:

M=170000×450=76500000kg

Applicazione del Modello di Roberts
Il modello di Roberts, ampiamente citato nella letteratura scientifica per la stima delle dimensioni di una Fireball derivante da un BLEVE, utilizza l’equazione empirica per il raggio massimo (R_{max}):

Inserendo la massa totale di 76,5 milioni di kg:

Analisi dell’Area di Impatto Termico
Il raggio massimo della palla di fuoco sarebbe di circa 2,46 chilometri. Questo valore rappresenta solo la dimensione fisica della sfera di fuoco. Tuttavia, l’area di impatto termico (irraggiamento) si estende ben oltre:

Zona di Letalità Totale (all’interno della Fireball): Un raggio di circa 2,5 km dall’epicentro, dove tutto ciò che è presente verrebbe istantaneamente consumato o vaporizzato.

Zona di Ustioni di Terzo Grado: Secondo i modelli di propagazione dell’irraggiamento termico (Stefan-Boltzmann), l’energia radiante emessa da una massa simile creerebbe una zona di pericolo mortale per esposizione cutanea fino a circa 5 – 6 km di distanza.

Zona di Innesco Incendi Secondari: Nubi di vapore e materiali infiammabili su altre imbarcazioni potrebbero incendiarsi per irraggiamento fino a una distanza stimata di 7 – 8 km.

Considerazioni della Letteratura Scientifica
È importante notare che la letteratura tecnica, come i manuali del CCPS (Center for Chemical Process Safety), specifica che un’esplosione perfettamente simultanea di tutti i serbatoi isolati è fisicamente rara, poiché la rottura di uno tende a proiettare o destabilizzare gli altri in una sequenza rapidissima ma distinta. Tuttavia, in termini di modellazione per la sicurezza marittima, questo calcolo definisce la ZPS (Zone of Public Safety) che le autorità devono mantenere libera.

Fonti Consultate:
AIChE – Guidelines for Evaluating Characteristics of Vapor Cloud Explosions, Flash Fires, and BLEVEs
TNO (Netherlands Organisation for Applied Scientific Research) – Yellow Book
HSE (Health and Safety Executive) – Failure Rates and Event Data for Use in Land Use Planning Risk

Importanti considerazioni a margine:
Si potrebbe rimanere perplessi relativamente alle proporzioni coinvolte nei due scenari trattati. Il motivo sta in un aspetto poco intuitivo della fisica delle esplosioni. Sebbene la massa aumenti in modo lineare (nel nostro caso da 15.000 a 76.500 tonnellate, circa 5 volte tanto), il raggio della palla di fuoco non cresce con la stessa proporzione.
L’incongruenza apparente si spiega attraverso tre fattori principali documentati nella letteratura tecnica:

1. La Legge della Radice Cubica
   Il modello di Roberts, così come la maggior parte dei modelli utilizzati dal CCPS (Center for Chemical Process Safety), si basa su una relazione di potenza (M^{1/3}).
   Matematicamente, questo significa che per raddoppiare il raggio di una fireball, la massa del combustibile deve aumentare di 8 volte (2^3).

• Nello scenario del singolo serbatoio al 50% (M = 15.000 t), il raggio è di circa 1.425 metri.
• Nello scenario totale al 100% (M = 76.500 t), la massa è aumentata di 5,1 volte, ma la radice cubica di 5,1 è solo 1,72.
• Di conseguenza, il raggio aumenta solo del 72%, arrivando a circa 2.460 metri.

Fonti:
AIChE – Center for Chemical Process Safety (CCPS): Guidelines for Evaluating Characteristics of Vapor Cloud Explosions.
TNO – Methods for the calculation of Physical Effects (Yellow Book): Capitolo sulle “Gas Explosions”.

Calcolo della probabilità di sopravvivenza

Per calcolare la probabilità di sopravvivenza, la letteratura tecnica di sicurezza industriale non utilizza solo la distanza fisica, ma il concetto di Dose Termica (V), che mette in relazione l’intensità della radiazione termica (I) e il tempo di esposizione (t).
Il calcolo si basa sull’equazione del Probit (Y), un modello statistico utilizzato per stimare la percentuale di una popolazione che subirà un determinato danno (in questo caso, la letalità per ustioni termiche).
Il Modello Matematico del Probit per l’Irraggiamento
Secondo il Yellow Book di TNO e le linee guida dell’AICHE, l’equazione del Probit per la letalità da radiazione termica è generalmente espressa come:

• I è l’intensità della radiazione termica in kW/m^2.
• t è il tempo di esposizione in secondi (durata della fireball).
• Y è il valore Probit che viene poi convertito in percentuale di probabilità (es. Y=5 corrisponde al 50% di probabilità).

Parametri degli Scenari

Scenario A (Singolo serbatoio 50% – 15.000 t): Durata stimata della fireball (t) \approx 28 secondi.

Scenario B (Tutti i serbatoi 100% – 76.500 t): Durata stimata della fireball (t) \approx 51 secondi.
Risultati del Confronto: Probabilità di Sopravvivenza a 5 km di distanza

Scenario A: L’intensità termica è di circa 4–5 kW/m^2. Il calore è avvertito come un dolore intenso, ma il tempo di esposizione breve (28s) permette, in teoria, di trovare un riparo adeguato. La probabilità di sopravvivenza è molto alta (>95%), a patto di non essere esposti direttamente senza indumenti protettivi.

Scenario B: L’intensità termica sale a circa 12–15 kW/m^2 a causa della maggiore area radiante della fireball. Con un tempo di esposizione di 51 secondi, la dose termica supera la soglia del dolore in pochissimi secondi. La probabilità di sopravvivenza scende drasticamente al 10-15% per soggetti esposti all’aperto, poiché si subiscono ustioni di terzo grado prima che la fireball si estingua.

Analisi dell’Incongruenza: Perché lo Scenario B è molto più pericoloso?
L’analisi del Probit chiarisce che anche se il raggio della fireball aumenta “solo” del 72%, il rischio a 5 km passa da “quasi nullo” a “estremamente letale”. Questo accade perché:

L’esponente 4/3 applicato all’intensità (I) nell’equazione della dose termica amplifica enormemente i piccoli aumenti di calore.

Il tempo di esposizione (t) raddoppia, impedendo di fatto qualsiasi reazione di fuga perché i ripari adeguati non saranno reperibili ai fini di una difesa efficace prima che il danno tissutale sia irreversibile.

Fonti Consultate:
TNO Yellow Book – Methods for the calculation of Physical Effects
AICHE CCPS – Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis:
HSE – Methods of approximation and determination of thermal radiation:

Si consideri ora che nel settore della sicurezza industriale e della gestione dei grandi rischi (Major Hazard Management), il modello di Roberts è spesso considerato “ottimistico” o comunque una base semplificata. Esistono modelli più cautelativi, chiamati modelli conservativi, che tengono conto di variabili atmosferiche, della geometria reale della nuvola e dell’efficienza radiativa effettiva del metano.
I principali modelli cautelativi utilizzati nella letteratura scientifica di settore sono:

1. Il Modello di Eisenberg (o Modello della Frazione Radiativa)
   A differenza di Roberts, questo modello non si limita a guardare la massa, ma analizza la frazione di energia chimica totale che viene effettivamente emessa come radiazione termica (\eta). Mentre Roberts è un modello puramente geometrico, Eisenberg introduce la variabile del calore di combustione.

Esso è meno ottimistico perché considera che per masse enormi di GNL, la turbolenza della palla di fuoco aumenta l’efficienza della combustione e, di conseguenza, l’intensità dell’irraggiamento. Se Roberts stima un raggio basato sulla dimensione fisica, Eisenberg calcola l’area di impatto basata sulla “letalità reale”. Per la Arctic Metagaz, questo modello potrebbe estendere la zona di ustioni di secondo grado del 20-30% rispetto ai calcoli precedenti.

Fonte: https://publications.tno.nl/publication/34634119/QIKv78/TNO-2005-yellow.pdf

1. Modello della “Surface Emissive Power” (SEP) – Metodo High/Pritchard
   Questo è il modello standard utilizzato dal Health and Safety Executive (HSE) nel Regno Unito per le installazioni GNL. Invece di una sfera uniforme, il modello SEP considera la palla di fuoco come un corpo nero con una capacità emissiva specifica (misurata in kW/m^2 di superficie).

Questo modello tiene conto del “view factor” (il fattore di vista). Se la Arctic Metagaz esplodesse mentre è sbandata (inclinata), la geometria della palla di fuoco non sarebbe una sfera perfetta ma un ellissoide che potrebbe “proiettare” più calore verso la superficie del mare o verso una costa vicina. Inoltre, considera l’assorbimento atmosferico: in una giornata molto limpida (bassa umidità), il calore viaggia molto più lontano senza essere attenuato dal vapore acqueo nell’aria.

1. Modello di TNO (Multi-Energy Model) per VCE/BLEVE
   Il Multi-Energy Model di TNO è considerato molto severo perché non assume che l’esplosione sia un evento singolo e pulito. Esso divide l’evento in diverse zone di intensità (da 1 a 10).

In una nave complessa come la Arctic Metagaz, il modello assume che il ponte della nave e le sovrastrutture agiscano come “ostacoli” che aumentano la turbolenza del gas in espansione. Questa turbolenza trasforma una deflagrazione (combustione lenta) in una quasi-detonazione. Questo scenario aumenta drasticamente l’intensità dell’onda d’urto iniziale rispetto a un BLEVE in campo aperto, portando il raggio di distruzione meccanica molto oltre i 3 km stimati inizialmente.

Fonte: Green Book del TNO (Methods for the determination of possible damage), che è il compagno del Yellow Book e si occupa specificamente degli effetti sulle persone (equazioni Probit).

1. Il Fenomeno del “Fireball Lift-off” e Drag
   Alcuni modelli avanzati analizzano il comportamento della palla di fuoco dopo l’innesco. Essendo il metano molto leggero, la fireball tende a salire (effetto mongolfiera).

Se la fireball sale rapidamente, l’area illuminata dal calore (il “cono di irraggiamento”) aumenta esponenzialmente. Mentre un modello statico vede il calore colpire solo ciò che è vicino, il modello di lift-off mostra come la radiazione possa scavalcare ostacoli fisici e colpire aree che si pensavano “protette” dall’orizzonte o dalla curvatura terrestre.

Sintesi del confronto tecnico
Mentre il modello di Roberts ci dà un raggio di fireball di circa 2,5 km, i modelli SEP/Eisenberg suggeriscono che la zona di “incapacitazione termica” (dove una persona non può fuggire senza soccombere al calore) potrebbe estendersi fino a 7-9 km in condizioni atmosferiche di aria secca e tersa, tipiche di alcune giornate primaverili nel Mediterraneo.

L’applicazione dei modelli più conservativi a un contesto urbano trasforma l’incidente della Arctic Metagaz in uno scenario di catastrofe civile senza precedenti. In un porto adiacente a una città di 30.000 abitanti, il rischio non è più confinato all’evento iniziale, ma si estende a una reazione a catena di natura termica, chimica e meccanica.
Ecco l’analisi basata sulla letteratura scientifica:

1. Impatto Termico e Modello SEP (Surface Emissive Power)
   Utilizzando il modello SEP di High/Pritchard, la capacità emissiva della superficie della fireball per il GNL può raggiungere i 200-250 kW/m². In un centro abitato, questo significa che entro un raggio di 3-4 km dall’epicentro, l’irraggiamento termico è talmente elevato da superare la temperatura di auto-accensione di molti materiali comuni (legno, tessuti, alcune plastiche).

Conseguenza: Non si attende che il fuoco “si propaghi” lentamente; si verifica una accensione simultanea di migliaia di focolai domestici e veicolari. La letteratura dell’HSE indica che in aree urbane dense, questo fenomeno annulla ogni possibilità di intervento dei vigili del fuoco nelle prime fasi.

1. Tempesta di Fuoco (Firestorm) e Venti Termici
   Lo scenario peggiore previsto dalla letteratura sui grandi incendi urbani (come gli studi del NFPA e i modelli post-bellici) suggerisce che l’esplosione simultanea di tutti i serbatoi genererebbe una colonna di calore ascensionale immensa.

Venti di richiamo: Il vuoto creato dall’ascesa rapida della fireball e dei gas combusti richiama aria fredda dalle zone periferiche della città. Questo genera venti a terra con velocità superiori a 100 km/h diretti verso il porto. Questi venti alimentano gli incendi secondari, trasformando la città in un unico enorme braciere (effetto Firestorm).

Fonte: http://www.nfpa.org/codes-and-standards

1. Consumo di Ossigeno e Tossicità
   La combustione di 76.500 tonnellate di metano consuma una quantità di ossigeno colossale. La letteratura di settore sulla sicurezza nei tunnel e spazi confinati (applicabile per analogia alle strade cittadine “a canyon”) evidenzia che la concentrazione di ossigeno può scendere sotto il 10-12% in pochi secondi.

Ipossia e gas tossici: Molte vittime nel raggio dei 5-7 km non morirebbero per il calore, ma per asfissia o per inalazione di monossido di carbonio (CO) generato dalla combustione incompleta negli incendi secondari, poiché l’ossigeno disponibile viene drenato verso l’epicentro dell’esplosione.

Fonte: https://publications.tno.nl/publication/34634119/QIKv78/TNO-2005-yellow.pdf

1. Onda d’Urto in Ambiente Confinato
   Sebbene il porto sia aperto, gli edifici di una città creano riflessioni multiple dell’onda d’urto. Il modello TNO Multi-Energy suggerisce che la sovrappressione potrebbe essere amplificata tra le strade (effetto tunnel).

Danni strutturali: a 10 km dall’epicentro la città verrebbe colpita interamente dalla rottura di infissi e serramenti. Entro i primi 2 km, si verificherebbe il collasso parziale o totale degli edifici non antisismici o con strutture portanti leggere, aggravando il numero di feriti intrappolati sotto le macerie durante lo scoppio degli incendi.

Fonte: https://onlinelibrary.wiley.com/doi/book/10.1002/9780470938157

Sintesi del Rischio per la Popolazione (30.000 ab.)
Nello scenario peggiore (100% della massa, modelli conservativi):

Entro 2.5 km: Mortalità vicina al 100% (impatto diretto fireball e crolli).

Tra 2.5 e 6 km: Rischio di mortalità elevato (40-60%) dovuto a ustioni di terzo grado, asfissia e incendi secondari.
Fino a 10 km: Lesioni da frammenti di vetro per l’intera popolazione e rischio molto elevato di incendi.

Le normative internazionali per la sicurezza dei terminali GNL si sono evolute drasticamente negli ultimi decenni, passando da semplici distanze fisse a un approccio basato sul rischio quantitativo (QRA – Quantitative Risk Assessment). L’obiettivo è garantire che, anche nello scenario di un rilascio totale, l’impatto termico o pressorio sulla popolazione civile rimanga entro limiti di tollerabilità prestabiliti.
Ecco le normative più rigorose e i criteri tecnici utilizzati a livello globale.

1. La Normativa NFPA 59A (Stati Uniti)
   La NFPA 59A è considerata lo standard “gold” a livello mondiale. Invece di imporre un’unica distanza chilometrica, prescrive il calcolo delle “Siting Requirements” basate su modelli di dispersione e irraggiamento.

Criterio Termico: Il terminale deve essere progettato in modo che un incendio o un BLEVE non generi un irraggiamento superiore a 5 kW/m² al confine della sede dell’impianto o in aree accessibili al pubblico. Come abbiamo visto nei calcoli precedenti, 5 kW/m² è la soglia oltre la quale si verificano ustioni in pochi secondi.
Zona di Esclusione: Per i grandi serbatoi, questo si traduce spesso in distanze di rispetto che possono variare da 1,5 a 3 km solo per le operazioni ordinarie, ma che aumentano esponenzialmente in fase di autorizzazione se il centro abitato è densamente popolato.

Fonte: https://www.nfpa.org/codes-and-standards/all-codes-and-standards/list-of-codes-and-standards/detail?code=59A

1. La Direttiva Seveso III (Unione Europea)
   In Europa, il riferimento principale è la Direttiva 2012/18/UE (Seveso III), recepita in Italia dal D.Lgs 105/2015. Questa normativa impone la gestione del “Rischio di Incidente Rilevante“.

Pianificazione del Territorio: La direttiva impone che tra il terminale GNL e le “zone vulnerabili” (scuole, ospedali, centri abitati con oltre 300 ab/ettaro) esistano distanze di sicurezza basate su mappe di vincolo.
Curve di Isorischio: Le autorità calcolano la probabilità di morte individuale annua. Per i centri abitati, tale probabilità deve essere inferiore a 10⁻⁶ (uno su un milione). Se un terminale GNL, analizzato con i modelli “pessimistici” (come quelli di TNO), mostra che un’esplosione coinvolgerebbe una città di 30.000 persone, l’autorizzazione viene negata a meno che la distanza non sia tale da abbattere drasticamente la pressione e il calore.

Fonte: https://environment.ec.europa.eu/topics/industrial-emissions-and-safety/seveso-directive_en

1. Standard ISO/TS 18683 e Norme SIGTTO
   La ISO/TS 18683 specifica le linee guida per i terminali di rifornimento GNL e le operazioni di trasferimento. Insieme alle raccomandazioni della SIGTTO, definisce le zone di sicurezza durante le manovre delle navi gasiere.

Distanza dalle Rotte Commerciali: Viene stabilita una “Safety Zone” mobile attorno alla nave gasiera (spesso di 500-1000 metri) e una zona di esclusione fissa attorno al molo.
Approccio Multi-livello: Si distinguono tre zone: la Zona 1 (esclusione totale), la Zona 2 (restrizione d’uso, divieto di fiamme libere e grandi assembramenti) e la Zona 3 (monitoraggio e piani di evacuazione pronti). In uno scenario come quello della Arctic Metagaz, la Zona 3 dovrebbe estendersi per diversi chilometri.

Fonte: https://www.iso.org/standard/63138.html

1. Il Criterio della “Land Use Planning” (Regno Unito – HSE)
   L’HSE britannico utilizza uno dei sistemi più severi basato su tre zone di rischio (Inner, Middle, Outer).

Outer Zone: Anche nella zona più esterna, dove il rischio di morte è bassissimo (>10⁻⁷), è vietata la costruzione di edifici ad alta densità o con persone a mobilità ridotta.

Limitazione dei danni: Se applichiamo i modelli meno ottimisti (SEP o Eisenberg), l’HSE può imporre distanze che superano i 5-7 km per la protezione dei siti sensibili, rendendo di fatto impossibile la costruzione di grandi terminali in porti situati nel cuore di città storiche o densamente popolate.

Fonte: https://www.hse.gov.uk/landuseplanning/methodology.htm

Sintesi Tecnica
Per prevenire lo scenario catastrofico analizzato (massa 100%, modelli conservativi), le normative moderne agiscono su due fronti:

Segregazione Fisica: Distanze minime che variano tra 3 km (per il calore) e 10 km (per la gestione dell’emergenza e l’onda d’urto).

Sistemi di Protezione Attiva: Impiego di bacini di contenimento criogenici e sistemi “deluge” ad acqua che, in caso di perdita, dovrebbero abbattere immediatamente la temperatura e prevenire la formazione della palla di fuoco.

Principi di prevenzione e precauzione

La letteratura scientifica di settore, come quella pubblicata dal Journal of Hazardous Materials, sottolinea che i modelli sono “predittivi” e non “teorici”. Essi servono a colmare il vuoto lasciato dalla mancanza di incidenti reali per garantire che il primo incidente non sia l’ultimo per una intera città. 

Se immaginassimo di applicare rigorosamente entrambi i principi di prevenzione e precauzione al caso di un terminale GNL situato nei pressi di una città portuale di 30.000 abitanti, le conclusioni tecniche e politiche sarebbero drastiche. L’applicazione del principio di prevenzione porterebbe alla determinazione che, essendo noto il rischio di BLEVE o RPT, la struttura deve essere dotata di sistemi di raffreddamento ridondanti, bacini di contenimento criogenici e zone di rispetto fisiche calcolate sui modelli di irraggiamento più severi. Questo principio imporrebbe una distanza minima basata sulla certezza del calore sprigionato, rendendo necessaria la delocalizzazione del molo in un’area isolata o la costruzione di barriere fisiche monumentali.

L’integrazione del principio di precauzione spingerebbe la scelta verso una determinazione ancora più conservativa. Di fronte al dubbio scientifico riguardante scenari “imprevedibili”, come l’effetto a catena di una tempesta di fuoco urbana o la vulnerabilità a nuovi tipi di sabotaggio o eventi meteo estremi non ancora mappati, l’autorità pubblica sarebbe spinta a negare l’autorizzazione al progetto nel sito specifico. Poiché il danno potenziale (la distruzione di un centro abitato) è considerato irreversibile e sproporzionato rispetto al beneficio economico, la scelta precauzionale imporrebbe la ricerca di una “Alternativa Zero” o lo spostamento del terminale su una piattaforma offshore (FSRU) a molti chilometri dalla costa, dove l’incertezza del rischio non graverebbe sulla vita di migliaia di civili.

L’azione combinata di questi criteri porterebbe a escludere la compatibilità tra un grande deposito di gas liquefatto e la vicinanza a un centro abitato denso. La determinazione finale non si limiterebbe a “rendere sicuro” l’impianto, ma stabilirebbe che la sola presenza di un rischio catastrofico non del tutto calcolabile (precauzione) e l’impossibilità di garantire l’assenza di impatto termico sulla popolazione (prevenzione) rendono il sito portuale urbano tecnicamente e legalmente inidoneo.

Fonti Consultate:

• Commissione Europea – Comunicazione sul principio di precauzione:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=celex%3A52000DC0001

• D.Lgs. 152/2006 (Codice dell’Ambiente Italia) – Articolo 3-ter e segg.:

https://www.bosettiegatti.eu/info/norme/statali/2006_0152.htm

• Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea (TFUE) – Articolo 191:
https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:12008E191:IT:HTML

• Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica – Valutazione dei Rischi:

https://www.mase.gov.it/portale/la-valutazione-del-rischio-ambientale

Concludiamo con l’atto governativo che consente la permanenza del rigassificatore Italis LNG FSRU oltre i tre anni inizialmente previsti (promessi) che è contenuto nel Decreto‑legge 11 marzo 2026 n. 32, un provvedimento con disposizioni urgenti in materia di commissari straordinari e concessioni.

La norma rilevante è l’articolo 9, comma 5. Essa stabilisce che gli impianti di rigassificazione di gas naturale liquefatto la cui autorizzazione scade entro il 31 dicembre 2026 possono continuare a operare sulla base dell’autorizzazione originaria qualora sia stata presentata una domanda di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione. In pratica la disposizione permette che l’impianto continui a funzionare fino alla conclusione del procedimento amministrativo relativo alla proroga o alla nuova autorizzazione.

Applicata al caso del rigassificatore di Piombino, questa norma modifica l’effetto del limite temporale previsto nell’autorizzazione iniziale. Il progetto era stato presentato come temporaneo e la permanenza della nave nel porto avrebbe dovuto durare circa tre anni, con scadenza nel 2026. Tuttavia il decreto-legge consente che l’impianto resti operativo anche oltre quella data, purché sia in corso la procedura per il rinnovo o per una diversa autorizzazione. Di fatto, quindi, la scadenza dei tre anni non rappresenta più un termine rigido, perché l’attività può proseguire fino alla conclusione del nuovo procedimento amministrativo o fino a un eventuale trasferimento dell’impianto.

Il provvedimento è stato inserito nel cosiddetto decreto infrastrutture pubblicato in Gazzetta Ufficiale nel marzo 2026.

Fonte normativa ufficiale (Gazzetta Ufficiale):

https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2026/03/13/26A01213/SG

Ricostruzione giornalistica con il testo dell’articolo applicato al caso di Piombino:

https://www.iltirreno.it/piombino/cronaca/2026/03/12/news/rigassificatore-a-piombino-ora-c-e-la-proroga-il-testo-in-gazzetta-ufficiale-1.100843650

ARCTIC METAGAZ

Secondo i dati satellitari e le comunicazioni ufficiali di Transport Malta e della Marina Militare Italiana aggiornate al 14 marzo 2026, la situazione della Arctic Metagaz resta estremamente critica. La nave si trova attualmente nel Canale di Sicilia, in acque internazionali, a una posizione stimata di circa 35° 40′.000 N, 13° 18′.000 E. Questo punto la colloca a circa 25-30 miglia nautiche a est dell’isola di Linosa e a 55 miglia nautiche a sud-ovest di Malta. Nelle ultime quarantott’ore, a causa dell’influenza dei venti e delle correnti superficiali, il relitto ha invertito la sua precedente rotta di deriva verso Malta, spostandosi progressivamente verso le zone di responsabilità italiana.

L’assetto del vascello appare visibilmente compromesso, con un marcato appruamento e uno sbandamento sul lato di dritta. Nonostante i gravissimi danni strutturali causati dall’esplosione del 3 marzo, l’integrità del doppio scafo sembra reggere, mantenendo intatti due dei serbatoi criogenici che trasportano il GNL. Questo fattore riduce il rischio di un’esplosione immediata, ma mantiene altissimo il livello di allerta per un potenziale disastro ambientale.

Al momento, un’unità della Marina Militare Italiana e diversi velivoli della Guardia Costiera assicurano un monitoraggio costante per evitare collisioni con il traffico mercantile, particolarmente intenso in quel quadrante. Le autorità di Malta e dell’Italia stanno tentando di coordinare un piano di rimorchio con la società armatrice, sebbene l’appartenenza della nave alla cosiddetta “shadow fleet” russa renda le operazioni diplomaticamente e legalmente complesse a causa delle sanzioni internazionali.

Resta tassativamente in vigore la zona di esclusione di 5 miglia nautiche attorno alla nave. Si reitera l’avviso di massima prudenza per tutti i naviganti, poiché il relitto è privo di segnali AIS attivi, non mostra luci di navigazione ed è virtualmente invisibile durante le ore notturne.

[1] La Arctic Metagaz dopo l’attacco ha subito esplosioni multiple. Nelle prime ore del mattino, mentre la nave si trovava a circa 150 miglia a sud-est di Malta (al largo della Libia), è stata investita da forti esplosioni. Secondo fonti della Marina Militare e rilievi turchi, una delle deflagrazioni è stata così potente da aprire uno squarcio di circa 40 metri nello scafo. Le esplosioni hanno innescato un vasto incendio che ha avvolto la sovrastruttura e parte del ponte. Le fiamme sono state visibili per ore e hanno causato danni strutturali gravissimi, rendendo la nave ingovernabile e costringendo l’equipaggio (30 marittimi russi) all’abbandono immediato del mezzo.

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L’attuale deriva energetica dell’Unione Europea rappresenta il coronamento di un suicidio economico annunciato, dove l’ideologia sanzionatoria ha infine prevalso sul realismo geopolitico e sulla memoria storica. Dopo il divieto totale di importazione di petrolio russo nella Ue scattato all’inizio di quest’anno, il nuovo pacchetto di restrizioni, formalizzato nel Regolamento (UE) 2026/261, impone un divieto sulle forniture a breve termine (singole consegne, contratti di fornitura spot di poche settimane o pochi mesi) di gas naturale liquefatto russo a partire dal 25 aprile 2026, una scelta che appare oggi ancor più chiaramente autolesionista, oltre che tecnicamente folle. Per decenni, il metano russo ha costituito la spina dorsale dello sviluppo industriale europeo, garantendo energia a basso costo e stabilità strategica; recidere questo legame storico in nome di un atlantismo acritico significa condannare il Vecchio Continente a una deindustrializzazione irreversibile.

La fragilità di questa impalcatura sta definitivamente crollando sotto i colpi dell’escalation militare in Medio Oriente. L’aggressione condotta da Stati Uniti e Israele contro l’Iran, iniziata il 28 febbraio 2026, ha innescato una reazione a catena che vede nello stretto di Hormuz il cappio al collo dell’economia europea. Con la chiusura di questo passaggio vitale, oltre ai danni che stanno subendo fornitori come il Qatar (il complesso di Ras Laffan che soddisfa circa il 20% del fabbisogno globale di GNL è chiuso per danneggiamenti) (vedi nota [1]) e altri, l’Europa si ritrova improvvisamente privata del GNL qatariota, proprio mentre si ostina a sbarrare la porta all’unico fornitore che, per geografia e infrastrutture, potrebbe garantire la sopravvivenza del sistema produttivo continentale. È il paradosso perfetto: l’Europa si priva del gas russo per compiacere alleati che, con le loro azioni belliche, le precludono contemporaneamente l’accesso alle rotte alternative del Golfo Persico. Si aggiunga, nel caso dell’Italia, che l’interscambio con l’Iran, malgrado le sanzioni si è attestato intorno ai 700 milioni di euro nel 2025 facendo dell’Italia il secondo partner commerciale dell’Iran nell’Unione dopo la Germania.

Il panico che inizia a serpeggiare tra i vertici di Bruxelles e nelle cancellerie nazionali, con le prime timide richieste di rinviare i divieti di aprile, è la conferma tardiva di un errore di calcolo colossale. Nonostante la propaganda sulla diversificazione, i dati di mercato parlano chiaro: con il prezzo del gas nuovamente lievitante, l’Europa si avvia verso una recessione strutturale. La pretesa di sostituire una risorsa abbondante, sicura e storicamente integrata come quella russa con forniture d’oltreoceano costose e soggette ai capricci trumpiani e delle rotte marittime globali si è rivelata un castello di carte. In questo scenario, il mantenimento dei bandi energetici non è più una misura di pressione politica, ma un atto di sottomissione strategica che sacrifica il benessere dei cittadini europei sull’altare di interessi geopolitici del tutto estranei al continente.

Pur essendo sempre stata la Russia un fornitore affidabile di risorse energetiche a basso costo per i paesi europei, solo Slovacchia e Ungheria si sono svincolati dal diktat masochista della Commissione Europea.

L’Italia e l’Europa sotto assedio energetico

L’Italia si trova nell’occhio del ciclone: siamo il sesto importatore mondiale di GNL (Gas Naturale Liquefatto) dall’area del Golfo e il primo nell’Unione Europea. Con il blocco totale delle navi da parte di QatarEnergy, i rigassificatori nazionali di Piombino, Ravenna e Livorno stanno vedendo esaurirsi i flussi programmati. Il Governo ha già stimato un impatto potenziale di 33 miliardi di euro nei prossimi sei mesi, una cifra che mette a rischio la crescita del PIL, già ferma sotto l’1%.

In Europa, la realtà di oggi è fatta di mercati fuori controllo: in particolare, durante le fasi più acute di panico speculativo seguite all’attacco della Arctic Metagaz (vedi nota [3])e alle interruzioni nello Stretto di Hormuz, i contratti futures hanno toccato picchi compresi tra i 58 e i 59 euro/MWh, segnando un rincaro superiore al 90% rispetto ai mesi precedenti mentre il prezzo del petrolio Brent è letteralmente decollato: se a fine febbraio oscillava ancora intorno ai 70-72 dollari, nella seduta del 6 marzo 2026 ha sfondato la resistenza psicologica dei 90 dollari, attestandosi a 93,04 dollari al barile. Questo balzo rappresenta un aumento del 27% in una sola settimana con proiezioni che vedono i 100 dollari come realtà imminente se il passaggio non dovesse essere ripristinato. Circa il 25-30% del petrolio importato dall’Italia proviene da paesi che si affacciano sul Golfo Persico. Naturalmente, la quota di importazione dagli Stati Uniti è destinata a crescere con un ulteriore aumento dei prezzi. Non è solo un problema di energia: l’alluminio e i fertilizzanti sono già rincarati del 4%, minacciando di colpire duramente la nostra filiera agricola e manifatturiera (vedi nota [4]). Il Ministro dell’Ambiente Pichetto Fratin ha persino ventilato l’ipotesi di riattivare le centrali a carbone come misura di emergenza estrema.

Il collasso delle rotte asiatiche

Se l’Europa trema, anche l’Asia teme il collasso delle forniture. Solo pochissime navi hanno tentato il transito, e molte hanno cambiato la segnalazione di bordo in “proprietario cinese” sperando in un salvacondotto diplomatico di Teheran. Il Giappone e la Corea del Sud hanno già iniziato a intaccare le loro massicce riserve strategiche (rispettivamente di 230 e 208 giorni) per evitare il blackout industriale, ma il costo dei noli marittimi è aumentato del 10%, rendendo ogni barile residuo prezioso come oro.

La realtà dei numeri sul campo

Oggi nello stretto ci sono circa 1.000 navi bloccate, di cui metà sono petroliere e gasiere. Il valore del carico fermo supera i 25 miliardi di dollari. Per un’economia come quella italiana, che vede passare il 40% del proprio traffico commerciale marittimo tra Suez e il Mar Rosso, la chiusura di Hormuz è il colpo di grazia a una logistica già sotto stress. Le grandi compagnie come MSC e Maersk hanno sospeso le prenotazioni nell’area, preferendo la lunga e costosa rotta che doppia l’Africa, con un aggravio diretto sui costi del gasolio per l’autotrasporto italiano stimato tra i 6.000 e i 12.000 euro all’anno per singolo bilico.

L’attuale crisi nello Stretto di Hormuz non rappresenta più una minaccia teorica, ma una realtà che sta ridefinendo gli equilibri economici globali con effetti immediati e profondi sul sistema produttivo italiano ed europeo. L’Italia si trova oggi in una condizione di estrema vulnerabilità, con una dipendenza energetica primaria che oscilla tra il 75% e l’80%, un dato nettamente superiore alla media europea del 60%. Questa fragilità strutturale è stata amplificata dall’abbandono del gas russo, che ha spinto il Paese a legarsi alle forniture americane e al GNL qatariota, il quale deve obbligatoriamente transitare per il “collo di bottiglia” di Hormuz per raggiungere i nostri rigassificatori. Nel 2025, gli Stati Uniti sono diventati il primo fornitore di gas per l’Italia, seguiti dal Qatar che copre circa l’11% dei consumi nazionali. Il blocco di questa rotta strategica sta già colpendo duramente il cuore della nostra economia, con il settore industriale che ha perso quasi il 20% dei consumi di gas a causa del rincaro dei prezzi e della conseguente distruzione della domanda.

L’impatto sulla produzione industriale italiana è drammatico e diffuso a macchia d’olio tra tutti i comparti del Made in Italy. Secondo i dati Istat, la produzione generale è scesa del 6,1% rispetto al periodo pre-crisi, con punte di sofferenza estrema nei settori energivori. Oltre alla petrolchimica, la metallurgia e la siderurgia mostrano segnali di cedimento con una contrazione dei volumi produttivi superiore al 14%, mentre la filiera della ceramica e del vetro ha subito un calo stimato fino al 20% a causa dell’impossibilità di assorbire l’impennata dei costi energetici. Anche i pilastri storici dell’export nazionale come il sistema moda, il tessile e l’automotive sono schiacciati tra l’aumento dei costi logistici e il rincaro delle materie prime sintetiche derivate dal petrolio, con l’automotive che ha registrato crolli della produzione fino al 23,6%. Persino l’industria alimentare e il settore del packaging soffrono per la polverizzazione dei margini dovuta a bollette elettriche che in Italia rimangono tra le più care d’Europa.

Mentre l’Europa gestisce stoccaggi ancora considerati bassi per garantire una sicurezza assoluta, con l’Italia ferma al 46-48% e la Germania al 21%, le potenze asiatiche affrontano la medesima crisi partendo da presupposti geografici ancora più critici ma con difese strategiche imponenti. Il Giappone vive una condizione di esposizione quasi totale, poiché l’80-90% del suo petrolio deve necessariamente attraversare lo Stretto di Hormuz, ma ha eretto una vera fortezza energetica mantenendo riserve per circa 230 giorni. La Corea del Sud segue un modello simile, blindando il proprio sistema con scorte per 200-220 giorni a fronte di una dipendenza dal Golfo superiore al 70%. La Cina, pur avendo diversificato le rotte tramite oleodotti russi, vede ancora metà del suo greggio passare per Hormuz e mantiene un’autonomia di circa 100 giorni. In coda troviamo l’Australia, che appare come l’anello debole del Pacifico con appena 50-60 giorni di scorte per i carburanti liquidi.

In questo scenario di guerra economica, ogni singola superpetroliera bloccata rappresenta un asset da 2 milioni di barili del valore di circa 150 milioni di dollari, una massa critica di energia che, se sottratta al mercato, spinge i prezzi del Brent verso la soglia psicologica dei 100-120 dollari al barile. La realtà odierna è quella di una competizione feroce tra Europa e Asia per l’accaparramento dei pochi carichi disponibili sul mercato spot, con l’Italia che paga il prezzo più alto a causa della fine dei contratti a lungo termine con la Russia che in passato garantivano stabilità. La mancanza di una strategia energetica autonoma ha trasformato il barile di petrolio e il carico di GNL da semplici variabili economiche a veri e propri strumenti di pressione geopolitica, capaci di mettere in discussione la stessa sopravvivenza di interi settori manifatturieri nazionali.

La speculazione finanziaria al rialzo

Sebbene Algeria, Stati Uniti, Norvegia e Russia non abbiano, ad oggi, ridotto i volumi esportati verso l’Europa, il mercato europeo ha subito impennate violente perché il valore di beni come il gas e il petrolio non è determinato solo dallo scambio fisico, ma soprattutto dalle aspettative future scambiate sui mercati finanziari. In pratica gli aumenti che stiamo registrando oggi sono sulle vecchie scorte pagate ai vecchi prezzi…

Il meccanismo della speculazione al rialzo agisce come una profezia che si autoavvera partendo da un timore collettivo. Quando gli operatori prevedono una possibile instabilità, si precipitano ad acquistare contratti derivati per assicurarsi un profitto o proteggersi dai rischi. Questa ondata massiccia di acquisti “di carta” gonfia artificialmente la domanda, spingendo il prezzo verso l’alto in pochissimo tempo, esattamente come accaduto con il petrolio balzato verso i 100 dollari.

Questa dinamica trasforma il sospetto in realtà tangibile. Gli attori economici, vedendo i prezzi salire sugli schermi delle borse, iniziano a comportarsi come se la scarsità fosse già in atto, alimentando ulteriormente i rincari in un circolo vizioso dove il prezzo non riflette più quanto gas c’è nei depositi, ma quanta paura c’è tra gli investitori. La finanza anticipa un problema che non esiste ancora fisicamente e, facendolo, lo crea sotto forma di costi insostenibili per l’economia reale.
I veri beneficiari del rincaro non sono i fornitori di materia prima, ma i creatori degli strumenti finanziari che permettono di scommettere su tali rialzi. In Europa, il colosso di riferimento per la produzione di ETC (Exchange Traded Commodities) sul gas è WisdomTree, una società che detiene una quota di mercato dominante in questo settore. Il punto cruciale è che WisdomTree non è un’entità isolata, ma è controllata dai tre giganti della finanza mondiale: BlackRock, Vanguard e State Street (vedi nota [2]).

Si aggiungano, a quanto precede, le giuste considerazioni di Putin quale reazione alla suicida volontà europea di blocco totale delle importazioni russe:

Le compagnie americane naturalmente si sposteranno verso quei mercati dove si paga di più è naturale non c’è nulla di particolare in questo non c’è alcun retroscena politico è solo business e basta perciò lo ripeto ancora una volta questo è il risultato della politica sbagliata delle autorità europee e per di più portata avanti per molti anni. A questo proposito ecco cosa penso: come è stato appena detto tra un mese prevedono di introdurre restrizioni all’acquisto di gas russo compreso quello liquefatto; il 24 aprile sarà l’ultimo giorno e dal 25 entreranno in vigore le limitazioni e tra un anno nel 2027 ulteriori restrizioni fino al divieto totale ma nel frattempo si stanno aprendo altri mercati e forse per noi potrebbe essere più conveniente interrompere proprio ora le forniture al mercato europeo andare verso quei mercati che si stanno aprendo e consolidarci lì. Qui non c’è, voglio che sia chiaro, alcun retroscena politico. Se tanto tra un mese o tra due ci chiuderanno comunque allora non sarebbe meglio interrompere noi stessi già adesso e spostarci verso quei mercati e verso quei paesi che sono partner affidabili e consolidarci lì? Ma questa non è una decisione in questo caso, sono per così dire riflessioni ad alta voce, darò certamente incarico al governo di esaminare questa questione insieme alle nostre aziende.

Assai significativa infine, nel corso della stessa intervista, la risposta di Putin in merito alla metaniera russa che è stata attaccata nel mediterraneo (vedi nota [3]):

Si tratta di un attacco terroristico non è la prima volta che ci troviamo di fronte a cose di questo tipo ma ciò che sorprende è soltanto che questo aggrava la situazione sui mercati energetici globali anche sui mercati del gas e in questo caso soprattutto per l’Europa ne risulta che il regime di Kiev in realtà morde la mano da cui si nutre cioè la mano dell’Unione Europea. L’Unione Europea fornisce al regime di Kiev un sostegno senza fine con armi e denaro il regime di Kiev crea per l’Unione Europea problemi uno dopo l’altro. Per quanto riguarda in generale il comportamento del regime di Kiev esso ha un carattere piuttosto aggressivo ed è molto pericoloso. Ne ho già parlato secondo i dati di cui dispongono i nostri servizi speciali così come un tempo furono fatti esplodere i gasdotti Nordstream, ora a Kiev, con il sostegno di alcuni servizi speciali occidentali si sta preparando un’azione per far saltare il Blue Stream e il Turkstream. Abbiamo già informato i nostri amici turchi su questa questione vedremo cosa accadrà in questo ambito ma si tratta di un gioco molto pericoloso soprattutto oggi.

La tempesta finanziaria scatenata nel settore energetico dalla guerra in corso ha creato un effetto calamita sul dollaro americano, che si è rafforzato notevolmente rispetto all’euro (1,2%) e alle altre valute. In tempi di guerra, il dollaro agisce come il porto sicuro per eccellenza; la domanda globale aumenta vertiginosamente poiché investitori e governi cercano la stabilità della valuta statunitense. Inoltre, poiché il petrolio si paga in dollari, l’aumento del prezzo del greggio costringe i paesi importatori a vendere le proprie monete locali per acquistare biglietti verdi, indebolendo ulteriormente l’euro. La vulnerabilità energetica europea rende il continente meno attraente per i capitali, che preferiscono spostarsi verso l’economia americana, percepita come più isolata e protetta dagli shock diretti del Medio Oriente.

Inflazione e stagflazione

L’ombra più scura che incombe sull’Europa è quella della stagflazione, una combinazione micidiale di stagnazione economica e inflazione galoppante. La strozzatura dei trasporti e l’allungamento dei tempi di consegna delle merci con aumenti dei costi container e noli marittimi contribuiranno all’innalzamento generalizzato dei prezzi. L’aumento dei costi energetici agisce come una tassa che colpisce le imprese, costringendole ad alzare i prezzi dei prodotti finali e dei servizi. Tuttavia, questo aumento dei prezzi non è figlio di una crescita economica sana, ma di uno shock dei costi che sottrae reddito alle famiglie. Il risultato è un blocco dei consumi che ferma la produzione industriale e mette le banche centrali in una posizione difficilissima: alzare i tassi per combattere l’inflazione rischierebbe di soffocare definitivamente un’economia già ferma, mentre non farlo lascerebbe correre i prezzi senza controllo, erodendo il potere d’acquisto e i risparmi dei cittadini.
Ovviamente in questo stato di cose i nostri titoli di Stato avranno meno appeal e bisognerà alzare i rendimenti che promettono per renderli appetibili con ulteriore aggravio sulla spesa per interessi che è ormai prossima ai 100 miliardi anno e questo si aggiungerà all’aumento dei tassi che la BCE imporrà per tenere a bada l’inflazione da costi. Ovviamente saliranno anche tutte le tariffe indicizzate all’inflazione. L’aumento dei tassi determinerà un aumenta della rata mensile dei muti contratti a tasso variabile e in generale salirà il costo del denaro con conseguente depressione degli investimenti produttivi.

Uscire dalla guerra, ricostruire i ponti bruciati con la Russia e in generale sottrarsi all’isolamento intensificando i rapporti con il complesso dei paesi BRICS nonché riavviare una nostra politica estera pienamente rispondente agli interessi del Paese, quale mediatore di Pace, senza più genuflettersi a quelli statunitensi è ormai urgente e obbligatorio se si vorrà evitare l’incombente tsunami in corso di rapido avvicinamento.

Aggiornamento dell’8 marzo:

[Un inferno di fuoco dí combustibili fossili iraniani dati alle fiammele infrastrutture energetiche iraniane sono state colpite da una massiccia ondata di attacchi condotti da Stati Uniti e Israele nella notte tra sabato 7 e domenica 8 marzo. A confermarlo diverse testate internazionali e agenzie (come Xinhua e ISW) Sono state colpite la raffineria di Tondgouyan (una delle più grandi del Paese) a Shahr Rey e quella di Shahran.Diversi depositi di carburante nelle province di Teheran e Alborz (inclusa la città di Karaj) sono stati centrati da missili, causando vasti incendi visibili a chilometri di distanza.Troppo facile prevedere che questi danni aggraveranno la crisi energetica globale portando a rincari stratosferici e blackout diffusi. La ritorsione Il Corpo delle Guardie della Rivoluzione Islamica (IRGC) ha dichiarato di aver risposto colpendo una raffineria a Haifa, in Israele, con missili Kheibarshekan.Già il Qatar ha sospeso la produzione di GNL (Gas Naturale Liquefatto) nei giorni scorsi a causa di attacchi alle sue strutture (come Ras Laffan), innescando un’impennata dei prezzi del gas in Europa e Asia.Tutto questo si aggiunge al blocco parziale dello Stretto di Hormuz e ai rischi per la navigazione delle petroliere.Il conflitto è entrato in una fase di “guerra energetica” aperta, dove ora entrambe le parti mirano a colpire la capacità di sopravvivenza economica ed energetica dell’avversario.Ovviamente a perderci sono tutti gli importatori di materie prime energetiche dall’Iran e quindi l’Europa e paesi asiatici A guadagnarci gli Stati Uniti quale paese esportatore.]

[1] L’impianto di liquefazione del GNL, a Ras Laffan, in Qatar, considerato il fulcro della produzione mondiale di gas, è stato colpito ieri da droni nel corso di un’escalation militare che ha coinvolto diverse infrastrutture strategiche nel Golfo. Secondo quanto confermato dal Ministero della Difesa del Qatar, le esplosioni hanno interessato sia la Ras Laffan Industrial City che l’area di Mesaieed, dove è stato centrato un serbatoio idrico di una centrale elettrica.
Sebbene le autorità locali abbiano inizialmente rassicurato sull’assenza di vittime e su danni strutturali definiti “gestibili”, la reazione operativa è stata drastica. QatarEnergy ha sospeso l’intera produzione di gas naturale liquefatto e dei sottoprodotti energetici per ragioni di sicurezza nazionale e per valutare l’integrità dei sistemi. Questa decisione ha portato alla dichiarazione dello stato di forza maggiore sui contratti internazionali, congelando di fatto le esportazioni verso l’Asia e l’Europa fino a data da destinarsi. L’impatto sui mercati energetici globali, immediato e violento, con il prezzo del gas europeo che ha subito un’impennata vicina al 50% in una singola sessione è in corso. Poiché il complesso di Ras Laffan soddisfa circa il 20% del fabbisogno globale di GNL, il timore di un vuoto di offerta prolungato sta spingendo le economie occidentali a cercare forniture affannosamente alternative in un clima di estrema incertezza geopolitica. La portata di questo evento potrà superare per gravità lo shock petrolifero degli anni ’70, data la dipendenza attuale dell’Europa dal gas qatariota dopo il suicida distacco dalle forniture russe.
[2] Questi tre gruppi sono i principali azionisti di WisdomTree e, contemporaneamente, i maggiori emittenti globali di ETF (Exchange Traded Funds). Si viene così a creare un sistema circolare dove gli stessi soggetti che gestiscono i grandi flussi di capitale globale possiedono anche le “piattaforme” su cui si scommette sul prezzo delle risorse energetiche. Quando la speculazione accelera e i prezzi del gas salgono, queste società guadagnano due volte: attraverso le commissioni di gestione degli strumenti che emettono e attraverso l’aumento del valore degli asset nei loro portafogli. Di fatto, il mercato finanziario europeo del gas è dominato da una struttura a matrioska dove i grandi fondi d’investimento americani hanno il controllo dei principali strumenti di speculazione. Questo significa che, mentre le bollette delle famiglie e delle imprese aumentano a causa di una “profezia che si autoavvera”, i profitti derivanti da quel meccanismo finiscono nelle mani dei pochi attori che gestiscono l’architettura finanziaria globale.
[3] L’attacco senza precedenti avvenuto all’alba del 3 marzo 2026 nel Mediterraneo centrale ha segnato un punto di non ritorno nella sicurezza energetica europea. La Arctic Metagaz, una gigantesca nave gasiera russa con un carico di 140000 metri cubi di GNL, è stata sventrata da droni marini ucraini mentre navigava a circa 30 miglia a nord-est della costa libica. L’impatto ha innescato incendi a bordo hanno incendiato parzialmente il relitto, monitorato dai ricognitori decollati dalla base USA di Sigonella.
Per ore, la nave è rimasta alla deriva come una “bomba a orologeria”, spinta dalle correnti verso le acque siciliane, maltesi e libiche. Il pericolo era immane: se rigassificato, quel carico si sarebbe espanso fino a superare i 100 milioni di metri cubi di gas, un potenziale energetico equivalente a oltre 50 bombe di Hiroshima. Oltre al gas, il rischio ecologico per le spiagge siciliane era rappresentato da 3.000 metri cubi di olio combustibile denso (Bunker C) pronti a riversarsi in mare. Il timore principale degli esperti riguardava l’innesco di un BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Questo fenomeno si verifica quando il calore di un incendio esterno surriscalda il liquido criogenico all’interno di un serbatoio sigillato o con valvole ostruite; l’indebolimento dell’acciaio combinato con l’aumento vertiginoso della pressione interna porta a un cedimento strutturale catastrofico, trasformando istantaneamente il liquido in gas con un volume 600 volte superiore. Fortunatamente, i sistemi automatici di venting (valvole di sfiato) della Arctic Metagaz hanno retto, rilasciando il gas in eccesso attraverso “fiamme pilota” controllate che, pur alimentando l’incendio in coperta e impedendo l’avvicinamento dei soccorsi della Marina Italiana, hanno evitato l’esplosione totale del carico. Il destino della nave si è compiuto il 4 marzo 2026. Le ultime rilevazioni satellitari e le conferme delle autorità internazionali indicano che la gasiera è affondata a circa 130 miglia a nord di Sirte. Nel momento del naufragio, anziché un BLEVE, si è probabilmente verificato un RPT (Rapid Phase Transition): un’esplosione fisica, non chimica, causata dal contatto brutale tra il GNL a -162°C e l’acqua del mare a +15°C. Questo shock termico di quasi 180 gradi causa un’evaporazione istantanea e violenta, simile all’effetto di una goccia d’acqua su una piastra rovente, che genera onde d’urto potenti ma non necessariamente palle di fuoco, a meno che non vi sia una precisa miscela di ossigeno (tra il 5% e il 15%) e un innesco. Questo disastro, il primo caso al mondo di una metaniera persa in mare per atto bellico, solleva interrogativi inquietanti sulla vulnerabilità delle rotte commerciali nel “cortile di casa” italiano. Mentre la diplomazia tra Mosca e l’Occidente si incendia, l’evento proietta un’ombra sinistra sulle scelte infrastrutturali nazionali. L’incidente della Arctic Metagaz dimostra infatti quanto sia estremo il rischio connesso a queste unità, sollevando forti critiche sulla decisione di posizionare rigassificatori di pari portata nel cuore di porti abitati, come accaduto a Piombino, dove navi identiche a quella affondata fanno regolarmente scalo per alimentare il rigassificatore stazionante nel porto, a pochi metri dai centri abitati, operando in deroga alle normali normative ambientali e di sicurezza.
[4] Le conseguenze della guerra all’Iran e del blocco dello Stretto di Hormuz delineano uno scenario di insicurezza alimentare ed economica senza precedenti per l’Europa e, in particolare, per l’Italia. Da quel braccio di mare transita circa il 15% dei fertilizzanti mondiali, in particolare urea e ammoniaca provenienti da Qatar e Arabia Saudita, che sono decisivi per la produzione agricola globale, la cui dipendenza dai nutrienti sintetici è stimata intorno al 40%. Il blocco toglie dal mercato una fetta rilevante di queste forniture, generando una tendenza al rialzo immediata spinta dalla speculazione finanziaria a partire dalla Borsa di Chicago (CBOT), dove i prezzi dei future sui fertilizzanti sono saliti da dicembre 2025 del 64%. L’aspetto più rilevante è costituito dall’identità degli esportatori che non dipendono dal passaggio per Hormuz e che risultano dunque avvantaggiati dall’aumento dei prezzi. Circa il 22% dei fertilizzanti mondiali proviene dalla Russia, che diventa così il perno decisionale per le agricolture globali attraverso società come PhosAgro, Uralkali ed EuroChem, saldamente nelle mani di oligarchi vicini al Cremlino. Quote minori, circa il 10%, provengono da Canada e Stati Uniti. In questi ultimi due casi, i giganti del settore come Nutrien (il più grande produttore mondiale), The Mosaic Company (leader nei fosfati e potassio) e CF Industries (specializzata in azoto) vedono tra i loro principali azionisti i grandi fondi di investimento BlackRock, Vanguard, State Street e Fidelity. Esiste poi il polo produttivo della Cina, dove la proprietà è pubblica e dove Xi Jinping ha deciso di limitare drasticamente le esportazioni per garantire l’approvvigionamento interno a costi contenuti, isolando ulteriormente il mercato internazionale. In questo scacchiere, a essere danneggiati pesantemente sono i produttori e i consumatori europei, già afflitti dalla speculazione generata dall’impennata del gas e del petrolio. Per l’Italia, l’impatto è diretto e si manifesta attraverso un’erosione immediata dei margini di profitto agricoli: il costo del gasolio agricolo ha superato la soglia critica di 1,15 €/l, mentre le quotazioni dell’urea sono aumentate del 30% in una sola settimana. Per un’azienda cerealicola italiana, ciò significa un aumento dei costi fissi per ettaro che rende la produzione spesso antieconomica. Le ripercussioni sul carrello della spesa degli italiani sono altrettanto gravi, con una stima di aumento del costo alimentare mensile per famiglia tra i 20 e i 40 euro a causa dell’inflazione da costi. Poiché l’80% della logistica alimentare italiana avviene su gomma, il caro carburante si trasferisce istantaneamente sui prezzi di pane, latte e ortofrutta fresca. Parallelamente, il blocco di Hormuz paralizza l’export di eccellenze Made in Italy verso i mercati del Golfo, come la Mela Rossa Cuneo IGP e i kiwi, che subiscono ritardi insostenibili o la cancellazione degli ordini.

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L’Italia sta affrontando una radicale ristrutturazione del proprio approvvigionamento energetico, fondata sulla transizione dal gas russo a una “flotta globale” di GNL coordinata da Eni attraverso una rete di asset che si estende dall’Africa al Sud America. Questa strategia, pur presentata come una conquista di sicurezza nazionale, nasconde una profonda finanziarizzazione del settore: il gas è stato trasformato da risorsa strategica in un sottostante speculativo, il cui prezzo non è più legato ai costi di estrazione ma alle scommesse dei grandi fondi d’investimento sulle borse di Amsterdam e Londra. Mentre l’assetto societario di Eni risente della pressione dei capitali internazionali per dividendi immediati, il sistema industriale e le famiglie europee subiscono gli effetti di una volatilità estrema e di prezzi strutturalmente elevati. Il costo di questa transizione, aggravato dal rischio di creare infrastrutture destinate all’obsolescenza precoce (asset incagliati) e da un sistema di formazione dei prezzi marginali inefficiente, viene sistematicamente scaricato sulle bollette dei cittadini attraverso oneri di sistema e distorsioni del mercato elettrico, segnando il passaggio da una vulnerabilità politica a una dipendenza sistemica dai mercati finanziari globali

Claudio Descalzi ha recentemente espresso una visione molto chiara: il gas naturale liquefatto (GNL) è diventato il vero garante della sicurezza energetica italiana, sostituendo strutturalmente il “tubo” russo. Nelle sue ultime dichiarazioni (tra la fine del 2025 e l’inizio del 2026), l’Amministratore Delegato di Eni [1] ha sottolineato diversi punti cruciali.

L’obiettivo delle 20 milioni di tonnellate
Descalzi ha annunciato che Eni punta a raggiungere un portafoglio di 20 milioni di tonnellate di GNL all’anno (circa 28 miliardi di metri cubi – 64 miliardi il consumo italiano di gas nel 2025) entro i prossimi tre anni. L’obiettivo è trasformare l’Italia da semplice punto di destinazione a un vero e proprio hub energetico per l’Europa, sfruttando la posizione geografica del Paese per inviare gas verso il Nord del continente.

L’Africa come il pilastro della strategia Eni

La strategia di approvvigionamento di Eni per garantire la sicurezza energetica dell’Italia si fonda oggi su una rete globale estremamente diversificata che tocca quattro continenti. Descalzi definisce l’Africa come il pilastro della strategia Eni. Al centro di questo scacchiere l’Africa rappresenta, infatti, il pilastro fondamentale della crescita recente. Qui l’azienda fa leva su asset storici e nuove scoperte: dall’Egitto (il giacimento Zohr in Egitto è stato stimato intorno ai 30 TCF – 850 miliardi di metri cubi!), dove l’impianto di Damietta è un motore essenziale per l’export verso l’Europa [2], all’Algeria, che affianca le forniture via tubo con carichi di gas liquefatto. Un ruolo sempre più centrale è occupato dalla Repubblica del Congo grazie all’avvio del progetto Congo LNG che ha iniziato a servire direttamente i rigassificatori italiani nel 2024, supportato dalle produzioni in Angola, Nigeria e dalla nuova frontiera del Mozambico (vedi Il colore rosso sangue del gas liquefatto), dove il progetto Coral South ha aperto rotte strategiche per il mercato globale.
Spostandoci verso il Medio Oriente, il legame con il Qatar, confermato dalla partnership per l’espansione del North Field East, rimane un punto fermo del portafoglio italiano, consolidato da accordi a lunghissimo termine che garantiranno forniture costanti al terminale di Piombino fino al 2053 (vedi Governo e Regione mentivano. L’incubo del Rigassificatore si fa perpetuo lasciando Piombino al centro della guerra).
Una delle novità più rilevanti riguarda l’Argentina. Descalzi ha siglato accordi tecnici per il bacino di Vaca Muerta, con l’ambizione di esportare fino a 12-16 milioni di tonnellate di GNL all’anno. Questo progetto rappresenta una nuova frontiera che si aggiunge a quelle tradizionali, diversificando ulteriormente il rischio geopolitico.
Con gli USA, ENI ha finalizzato un accordo ventennale con Venture Global per 2 milioni di tonnellate annue, definendo il gas americano come una componente stabile e necessaria.
In Indonesia, le recenti scoperte di gas (circa 50 TCF – 1.415 miliardi di metri cubi!) alimenteranno i progetti di liquefazione destinati ai mercati globali.

In Italia, tutta questa complessa logistica trova poi il suo approdo fisico finale nei terminali di rigassificazione nazionali di Panigaglia, Livorno, Porto Viro e nella nuova unità galleggiante di Piombino, che trasformano il gas liquido in risorsa pronta per la rete domestica seppure calpestando tutta la normativa esistente nel campo della protezione ambientale e della sicurezza (vedi Governo e Regione mentivano. L’incubo del Rigassificatore si fa perpetuo lasciando Piombino al centro della guerra).

Più recentemente, Descalzi ha lanciato un monito sui prezzi del gas, definendoli ancora troppo alti per la competitività dell’industria europea (specialmente per la chimica e la raffinazione). Ha spiegato che, nonostante gli stoccaggi italiani siano su livelli di sicurezza (oltre il 90% a inizio inverno), il costo per riempirli nuovamente rimane elevato a causa della volatilità del mercato globale del GNL, che risente della concorrenza asiatica.
In sintesi, per Descalzi il futuro energetico non è più legato a un solo fornitore, ma a una “flotta globale” di GNL che possa essere spostata rapidamente dove c’è più bisogno, riducendo la dipendenza dalle infrastrutture fisse e dai rischi geopolitici dei singoli paesi.

In realtà il mercato del gas naturale si è trasformato negli ultimi anni in un sofisticato casinò finanziario dove il valore della molecola fisica è spesso solo un dettaglio statistico rispetto al volume degli scambi cartacei. Si assiste, infatti a un fenomeno di “finanziarizzazione” estrema che ha spostato il baricentro del potere dai produttori reali ai terminali dei trader di Amsterdam e Londra.

Il meccanismo principale di questa spinta al rialzo risiede nel mercato spot, ovvero lo scambio a pronti dove il gas viene venduto per consegna immediata al miglior offerente. In un contesto di scarsità reale o percepita, la borsa diventa un’asta frenetica: chi ha bisogno urgente di riempire gli stoccaggi o alimentare le centrali elettriche deve superare l’offerta degli altri compratori, creando una spirale ascendente che non riflette il costo di estrazione del gas, ma solo la paura di restare senza. Questo “prezzo di riferimento”, che in Europa è dettato quasi esclusivamente dal TTF di Amsterdam, finisce per contagiare l’intera economia perché viene utilizzato come base di calcolo per la maggior parte dei contratti di fornitura, anche quelli non legati direttamente alla borsa olandese.

Tuttavia, il vero acceleratore dei prezzi sono le scommesse finanziarie tramite futures e derivati. Questi strumenti, nati originariamente per proteggere le aziende dal rischio di variazioni di prezzo (hedging), sono diventati il terreno di caccia preferito dei grandi fondi d’investimento e degli hedge fund. Quando i trader finanziari prevedono un possibile intoppo geopolitico o un inverno più freddo, iniziano a comprare contratti “futures” con scadenza a mesi o anni. Questo acquisto massiccio di “gas virtuale” crea una pressione artificiale che trascina verso l’alto anche il prezzo attuale del mercato fisico. Si crea così una profezia che si autoavvera: la scommessa sul rialzo futuro rende il gas più caro oggi, perché i venditori preferiscono conservare la risorsa per rivenderla a prezzi più alti o semplicemente perché il mercato spot si allinea alle aspettative future.

Il paradosso più inquietante è che questa volatilità estrema genera profitti record per le piattaforme di scambio (come l’Intercontinental Exchange – ICE) e per i gestori di portafoglio, mentre scarica il rischio e i costi sulle famiglie e sulle industrie. La borsa del gas è oggi un mercato “poco profondo” e privo di una vera vigilanza contro le manipolazioni: bastano scambi di volumi relativamente modesti per far saltare il banco e far impennare le bollette di un intero continente. In questo scenario, il gas non è più una materia prima strategica per lo sviluppo, ma un “sottostante finanziario” speculativo, dove il profitto di un trader a New York o Amsterdam pesa più della sicurezza energetica di un distretto industriale italiano. Sono ormai lontani i tempi in cui i prezzi si mantenevano stabili a lunghissima scadenza grazie a contratti decennali stipulati tra stati come avveniva ad esempio tra Italia (Ue) e Russia nel periodo prebellico e quindi precedente alle sanzioni energetiche alla Russia che hanno visto persino il sabotaggio delle condutture che trasprtavano il gas russo via tubo dalla Russia in Europa vedi North Stream e altri.

Sanzioni sabotaggi e guerra energetica. Oltre al clamoroso sabotaggio dei Nord Stream, la mappa dei collegamenti energetici tra Russia ed Europa è stata segnata da altre interruzioni critiche, alcune dovute ad atti deliberati, altre a decisioni politiche o incidenti in infrastrutture collegate che ne hanno compromesso il funzionamento. Il gasdotto Yamal-Europa, che attraversa Russia, Bielorussia e Polonia per arrivare in Germania, è stato uno dei primi a cadere sotto i colpi della guerra energetica. Sebbene non sia stato fisicamente fatto esplodere come il Nord Stream, ha subito un “sabotaggio politico e sanzionatorio“. Nella primavera del 2022, la Russia ha interrotto i flussi verso la Polonia dopo il rifiuto di Varsavia di pagare in rubli. Successivamente, la Russia ha imposto sanzioni contro la società EuRoPol Gaz (proprietaria del tratto polacco), rendendo legalmente impossibile l’uso dell’infrastruttura per Gazprom e decretando la fine operativa di un condotto capace di trasportare 33 miliardi di metri cubi l’anno.
L’immensa rete di gasdotti che attraversa l’Ucraina (il sistema Brotherhood o Bratstvo) ha subito danni diretti e interruzioni localizzate a causa dei combattimenti. Nel maggio 2022, l’operatore ucraino GTSOU ha dovuto dichiarare la “causa di forza maggiore” per il punto di ingresso di Sokhranivka, a causa dell’occupazione russa di una stazione di compressione chiave nel Donbass. Questo ha sottratto circa un terzo della capacità di transito ucraino verso l’Europa, un’interruzione fisica causata dal conflitto che ha ridotto drasticamente le forniture verso paesi come l’Austria e la Slovacchia. Recentemente, la cronaca ha registrato una serie di “strani incidenti” che gli analisti della guerra ibrida inquadrano in una strategia di pressione energetica continua:
Tra la fine del 2024 e l’inizio del 2026, si sono verificate esplosioni e incendi in infrastrutture critiche dell’Europa dell’Est (come in Romania, Ungheria e Slovacchia) che raffinano idrocarburi russi o che sono collegate all’oleodotto Druzhba. Questi eventi, pur non colpendo sempre gasdotti primari, hanno compromesso la logistica energetica integrata del continente.
Minacce al TurkStream: Sebbene il gasdotto TurkStream (che porta gas russo in Europa attraverso il Mar Nero e la Turchia) sia attualmente operativo, i servizi di sicurezza russi hanno dichiarato a più riprese di aver sventato tentativi di sabotaggio ucraini contro l’infrastruttura sottomarina, alimentando un clima di costante allerta che influisce sui prezzi della borsa di cui parlavamo nella nota precedente. Dal punto di vista dell’analisi finanziaria, infatti, ogni “incidente” o interruzione forzata su questi condotti agisce come un catalizzatore per la speculazione sui futures. Ogni volta che una valvola viene chiusa o un’infrastruttura colpita, i trader sui mercati derivati “prezzano” il rischio di una carenza permanente. Questo trasforma i sabotaggi fisici in enormi trasferimenti di ricchezza dai consumatori europei ai detentori di contratti finanziari, rendendo la sicurezza delle tubature un fattore di volatilità borsistica tanto potente quanto l’effettiva disponibilità di gas.

Il passaggio forzato indotto artificiosamente via guerra e sanzioni energetiche, dai gasdotti russi al Gas Naturale Liquefatto (GNL), in gran parte di provenienza statunitense, rappresenta una delle più radicali e costose ristrutturazioni industriali della storia europea che ha favorito la filiera del gas liquefatto che non si sarebbe mai potuta affermare a causa dei suoi alti costi di produzione affatto competitivi col gas da tubo contrattato tra stati (vedi Guerra e sanzioni alla Russia alimentano il mercato, anche borsistico, del gas liquefatto, in mare come in terra). Questa non è stata solo una sostituzione tecnica di una molecola con un’altra, ma un vero e proprio trasferimento di sovranità energetica e ricchezza verso l’altra sponda dell’Atlantico, con implicazioni profonde sulla competitività del continente europeo (vedi Gli USA hanno vinto la guerra contro l’Europa – La guerra bombarda l’Europa)

Il GNL come strumento di egemonia economica

L’abbandono delle rotte terrestri eurasiatiche ha consegnato l’Europa a una dipendenza strutturale dal mercato marittimo globale, dominato dai produttori di scisto americani (shale gas). Se il gas russo, come abbiamo già detto, viaggiava attraverso contratti a lungo termine legati a infrastrutture fisse, il GNL è per sua natura “nomade” e opportunista: va dove il prezzo è più alto. Questo ha costretto l’Europa a competere direttamente con le economie asiatiche in una guerra al rialzo permanente. Questo modello, lo ribadiamo, ha reso l’energia un bene di lusso, poiché il costo di estrazione, liquefazione, trasporto transoceanico e rigassificazione è intrinsecamente superiore a quello del semplice pompaggio via tubo. Il risultato è un differenziale di prezzo energetico tra Stati Uniti ed Europa che penalizza pesantemente il sistema industriale europeo ed in particolare le sue industrie energivore, spingendo molte di esse a delocalizzare proprio verso gli USA (vedi Inflaction Reduction Act), dove l’energia costa una frazione rispetto al TTF di Amsterdam (vedi sopra).

La trappola dei rigassificatori e il rischio di “Asset Incagliati”

Per rispondere all’emergenza, i governi europei hanno avviato una corsa frenetica alla costruzione di nuovi terminali di rigassificazione e all’acquisto di unità galleggianti (FSRU). Tuttavia, questa strategia espone il sistema a un rischio finanziario enorme nel medio termine. Da un lato, ci stiamo legando a infrastrutture pesanti che richiedono decenni per essere ammortizzate, tra l’altro, proprio mentre le direttive Green Deal impongono contraddittoriamente, una drastica riduzione del consumo di fossili entro il 2030 e il 2050. Il rischio concreto è quello di creare enormi “stranded asset – asset incagliati”, ovvero investimenti miliardari che diventeranno obsoleti prima di aver ripagato il capitale, i cui costi di smantellamento o inutilizzo finiranno inevitabilmente nelle bollette dei cittadini o nel debito pubblico nel frattempo che questo accada saranno stati in tanti a specularci sopra a danno di tutti.

La finanza speculativa e l’illusione della diversificazione

La diversificazione, presentata come un traguardo di sicurezza, si è rivelata in realtà un fertile terreno per la speculazione dei grandi fondi che abbiamo analizzato in precedenza. La flotta globale di navi metaniere è diventata un mercato derivato a cielo aperto: i trader possono decidere di dirottare un carico già in viaggio se i futures su una borsa asiatica offrono un margine superiore di pochi centesimi rispetto a quella europea. Questo rende l’approvvigionamento del continente fragile e soggetto ai capricci della finanza globale, trasformando il diritto all’energia in una variabile dipendente dai margini di profitto di intermediari che non hanno alcun interesse alla stabilità economica e sociale dei paesi importatori. In questo scenario, l’Europa è passata da una dipendenza politica da pochissimi fornitori a una dipendenza sistemica dai mercati finanziari, una forma di vulnerabilità forse meno visibile ma pericolosissima per la tenuta del sistema produttivo.

Il problema del “Prezzo Marginale”
In Europa si usa oltretutto, l’assurdo sistema del prezzo marginale: il prezzo finale per tutti i produttori viene fissato dalla fonte di energia più costosa necessaria in quel momento per coprire il fabbisogno. Spesso, infatti, il colpevole indicato è il gas, ma i dati dello scorso gennaio mostrano una realtà diversa. In molte ore della giornata, il gas è costato meno di altre fonti, come l’idroelettrico.
Questo significa che, anche quando il gas scende di prezzo, il sistema elettrico finisce per “agganciarsi” a costi più alti, permettendo a chi produce energia a costi bassi di ottenere margini di guadagno molto elevati.

C’è poi lo squilibrio geografico; la maggior parte delle richieste per nuovi impianti rinnovabili (eolico e fotovoltaico) riguarda maggiormente il Sud e le Isole e poiché l’energia viene prodotta lontano da dove serve di più (il Nord industriale), servono enormi investimenti per potenziare i cavi elettrici e costruire sistemi di accumulo (batterie).
C’è poi il problema degli Extra-costi. Secondo RSE (Ricerca sul Sistema Energetico), gestire questa distribuzione sbilanciata potrebbe costare circa 5,3 miliardi di euro in più, che finirebbero inevitabilmente nelle bollette dei cittadini nonché il fenomeno della “Cannibalizzazione”: quando c’è tantissimo sole, l’offerta di energia fotovoltaica è così alta che il suo valore di mercato crolla. Questo scoraggia gli investimenti privati, a meno che non intervenga lo Stato con dei sussidi pubblici, che sono un altro costo a carico della collettività che si aggiunge al fatto che l’emergenza energetica legittima per “pubblica utilità” l’esproprio della terra su cui grandi imprese private, multinazionali, società per azioni, decidono di installare impianti di energia da fonti rinnovabili (FER). Gli impianti sono fintamente pubblici. In realtà sono privati che vendono l’elettricità al Gestore dei servizi energetici GSE o al Gestore dei mercati energetici ecc. i quali, a loro volta, vendono alle utenze attraverso i Gestori del servizio di erogazione elettricità. L’elaborazione dei progetti FER avviene su terreni non di loro proprietà per ottenere i quali si avvia allegramente la procedura di esproprio. La legge è, infatti, dalla loro parte. Basta chiedere la VIA e ricevere gli incentivi previsti dal piano di ripresa e resilienza. (vedi Sei proprietario della tua terra finché una qualche grande impresa nazionale o estera non sia interessata ad essa).

Cosa sta facendo il Governo?
Per tamponare quanto precede il governo ha partorito un nuovo “decreto bollette” ossia aiuti per le famiglie con un ISEE sotto i 15.000 euro e supporto alle PMI con interventi mirati per ridurre gli oneri di sistema per le piccole e medie imprese e se ancora non ce la fai con la rateizzazione il governo ti darà la possibilità di spalmare nel tempo i costi degli oneri di sistema sulle bollette di tutti gli italiani per renderli meno un pò meno schiaccianti ogni mese. In pratica, ogni volta che un nuovo impianto viene costruito lontano dai centri di consumo senza una rete adeguata a sostenerlo, la spesa per adeguare i cavi e i sistemi di stoccaggio si trasforma in una voce di costo fissa che aumenta il prezzo finale del chilovattora per ogni singola famiglia, indipendentemente da dove essa si trovi.
Oltre ai costi necessari per trasportare l’energia da una parte all’altra del Paese, le bollette includono altre voci che servono a finanziare obiettivi collettivi e che spesso non hanno nulla a che fare con l’energia che consumiamo effettivamente nelle nostre case. Una parte importante di questi oneri di sistema è destinata a coprire i sussidi per le energie rinnovabili, necessari per rendere competitivi impianti che altrimenti non riuscirebbero a stare sul mercato a causa del calo dei prezzi dell’energia nelle ore di picco produttivo. Un’altra voce significativa serve a finanziare le agevolazioni per le imprese cosiddette energivore, ovvero quelle industrie che consumano enormi quantità di elettricità, come le acciaierie o le fabbriche di carta, e che lo Stato aiuta per evitare che chiudano o si trasferiscano all’estero a causa dei costi energetici troppo alti.
Inoltre, tra le componenti degli oneri troviamo anche fondi destinati alla ricerca nel settore energetico e, fino a poco tempo fa, persino i costi per lo smantellamento delle vecchie centrali nucleari dismesse decenni fa. Tutte queste spese vengono raggruppate e distribuite sulle bollette di ogni cittadino e azienda, pesando in modo fisso indipendentemente dal fatto che il prezzo del gas stia scendendo o salendo sul mercato internazionale. Come se non bastasse, a complicare ulteriormente questo quadro, interviene il Market Coupling, un sistema che punta a creare un mercato elettrico europeo unico e integrato. In parole semplici, il Market Coupling funziona come un algoritmo che mette in comunicazione le “borse elettriche” di diversi paesi, confrontando la domanda di energia con la capacità di trasporto dei cavi che collegano le varie nazioni. L’obiettivo sarebbe quello di armonizzare i prezzi e far fluire l’energia dove costa meno, ma in molte ore del giorno, questo meccanismo finisce per fissare prezzi superiori a quelli che si avrebbero considerando solo il costo di produzione locale, poiché il valore finale viene influenzato dalle dinamiche di scambio transfrontaliere.

In sostanza, la bolletta non è solo il conto di ciò che abbiamo consumato, ma è diventata una sorta di strumento di riscossione per finanziare qualsiasi effetto negativo della disfunzionalità di scelte tutte sbagliate sulle spalle dell’intero Paese.

[1] La storia di Eni è una parabola che va dall’ambizione di sovranità energetica di un’Italia post-bellica alla realtà di una public company globale, profondamente integrata nei mercati finanziari internazionali. L’azienda nasce ufficialmente nel 1953 per volontà di Enrico Mattei, che trasformò l’ordine di liquidare l’Agip nella creazione di un gigante energetico nazionale. Mattei impose la cosiddetta “Formula Mattei”, offrendo ai paesi produttori condizioni molto più vantaggiose rispetto al cartello delle “Sette Sorelle”, stabilendo un legame diretto tra lo Stato italiano e le risorse del Medio Oriente e dell’Africa. Dopo la tragica uccisione del fondatore nel 1962, Eni ha vissuto decenni come ente pubblico economico, espandendosi in settori eterogenei come la chimica e il tessile, prima di affrontare una radicale trasformazione negli anni Novanta. Con il decreto legge del 1992, Eni divenne una Società per Azioni, avviando un processo di privatizzazione attraverso diverse tranche di collocamento sul mercato che hanno ridotto la quota pubblica, mantenendo però un controllo strategico statale.
Oggi Eni è una società quotata sia alla Borsa di Milano che a quella di New York. L’assetto proprietario attuale riflette una tensione tra la natura strategica per l’Italia e l’apertura ai capitali internazionali. Lo Stato italiano esercita il controllo di fatto attraverso una partecipazione complessiva di circa il 32%, suddivisa tra la Cassa Depositi e Prestiti (CDP), che detiene circa il 29,7%, e il Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF), con una quota diretta di poco superiore al 2%. Questa struttura permette al governo di esercitare i cosiddetti “poteri speciali” (Golden Power) per tutelare gli interessi nazionali in un settore critico come quello energetico.
La maggioranza del capitale di Eni, pari a circa il 50-60%, è in mano a investitori istituzionali, con una presenza massiccia di fondi americani e britannici. In questo contesto spiccano i cosiddetti Big Three della gestione patrimoniale globale. BlackRock è storicamente uno dei principali azionisti privati, con una quota che oscilla spesso intorno al 3-5%, rendendolo il primo investitore non statale. Seguono The Vanguard Group, che detiene una quota rilevante attraverso i suoi numerosi fondi indicizzati, e State Street Global Advisors. Oltre a questi colossi, l’azionariato vede la partecipazione di altri importanti attori globali come: Norges Bank, il fondo sovrano norvegese, che investe stabilmente nel titolo Eni. Amundi Asset Management, il principale gestore europeo. Grandi gruppi come Massachusetts Financial Services (MFS) e vari fondi pensione internazionali. Da questo particolare assetto deriva la pressione per i dividendi e il debito e la massimizzazione del valore per l’azionista a breve termine. Lo scopo principale di Eni mira infatti a mantenere una politica di dividendi e buyback (riacquisto di azioni proprie) estremamente generosa anche in periodi di volatilità. Per soddisfare le aspettative di rendimento dei grandi fondi come BlackRock o Vanguard, l’azienda è portata a indebitarsi così come a sacrificare investimenti produttivi a lungo termine. Si tratta di una forma di “estrazione di valore” che privilegia la rendita finanziaria rispetto alla solidità industriale e alla stabilità occupazionale. Inoltre la necessità di garantire flussi di cassa costanti spinge i fondi a supportare il mantenimento delle attività fossili (gas e petrolio), che generano margini immediati più alti rispetto alle rinnovabili. Questo crea un circolo vizioso in cui gli obiettivi di decarbonizzazione al 2050 rappresentano un’operazione di greenwashing finalizzata a rassicurare il mercato assai lontano dal piano di trasformazione industriale radicale propagandato.
Dal punto di vista della politica industriale, la forte presenza di capitali esteri rappresenta un limite alla capacità dello Stato italiano di utilizzare Eni come strumento strategico. Sebbene il Tesoro mantenga il controllo, l’esigenza di non provocare fughe di capitali internazionali (sell-off) obbliga l’azienda a seguire logiche di mercato globali che possono divergere dagli interessi nazionali, come la sicurezza energetica a prezzi calmierati o lo sviluppo di filiere tecnologiche locali meno redditizie nell’immediato. Un’ulteriore criticicità riguarda la cosiddetta proprietà comune. I grandi fondi detengono contemporaneamente quote rilevanti di Eni e dei suoi principali concorrenti globali (come Shell, BP o TotalEnergies). Ovviamente questa concentrazione riduce la competizione reale: se i proprietari sono gli stessi, il management delle diverse compagnie è sicuramente meno incentivato a farsi qualsiasi concorrenza reale sui prezzi o sull’innovazione, portando a un allineamento verso l’alto delle tariffe energetiche a danno dei consumatori finali.
[2] Il rapporto tra il giacimento Zohr e l’impianto di Damietta rappresenta l’integrazione perfetta della strategia di Eni nel Mediterraneo Orientale: il primo è il “motore” (la produzione), il secondo è lo “sbocco” (l’esportazione globale).
Il giacimento Zohr, situato nell’offshore egiziano, produce enormi quantità di gas naturale che vengono trasportate a terra per soddisfare innanzitutto il mercato interno dell’Egitto. Tuttavia, la vera rilevanza strategica per Eni e per l’Europa risiede nell’eccedenza di produzione. Qui entra in gioco l’impianto di Damietta (SEGAS), una delle principali infrastrutture di liquefazione del gas (LNG) della regione. Senza Damietta, il gas di Zohr rimarrebbe confinato nei gasdotti locali; grazie a Damietta, quel gas può essere raffreddato fino allo stato liquido, caricato su navi metaniere e venduto sui mercati internazionali, inclusa l’Italia.
Il legame tra i due asset è diventato operativo e cruciale nel 2021, quando Eni ha guidato la riapertura dell’impianto di Damietta dopo ben otto anni di fermo dovuti a dispute legali e carenza di gas in Egitto. La scoperta di Zohr ha garantito la materia prima necessaria per rendere l’impianto di nuovo redditizio. Oggi, Eni detiene una quota del 50% in Union Fenosa Gas (società che gestisce l’impianto insieme allo Stato egiziano), consolidando una posizione di controllo su tutta la filiera: dall’esplorazione sottomarina alla trasformazione in liquido.
Questo asse Zohr-Damietta ha trasformato l’Egitto in un hub energetico regionale. L’impianto di Damietta non lavora solo il gas egiziano, ma è predisposto per ricevere gas anche da altri giacimenti (anche di paesi vicini come Israele o Cipro) per poi esportarlo. Per gli azionisti di Eni, inclusi i grandi fondi di cui parlavamo, questo sistema rappresenta una garanzia di flessibilità: l’azienda può decidere se vendere il gas in loco o spedirlo via nave dove i prezzi sono più alti, massimizzando i margini operativi. C’è, inoltre, un importante legame tra il giacimento Gaza Marine e l’impianto di Damietta. Poiché l’infrastruttura egiziana è considerata lo sbocco naturale per liquefare ed esportare il gas palestinese, tecnicamente, il progetto prevederebbe che le risorse di Gaza vengano inviate verso i terminali controllati da Eni in Egitto per generare ricavi destinati all’autorità palestinese. Tuttavia, la situazione è irrisolta ed assai tesa a causa delle licenze di esplorazione che Israele ha assegnato a Eni in aree marittime parzialmente contese, sollevando dure critiche internazionali e accuse di violazione del diritto internazionale (vedi Gaza Marine. Il gas nel mare della Striscia – Genocidio con furto. Nel mirino i corvi e gli avvoltoi dell’ENI che volteggiano su Gaza Marine)

Fonti

https://www.arera.it/it/relaz_ann/24/relazione2024.htm

https://www.theice.com/products/27996665/Dutch-TTF-Natural-Gas-Futures

https://www.acer.europa.eu/en/remit/remit-market-monitoring

https://www.adalah.org/en/content/view/10943

https://unctad.org/publication/economic-cost-occupat-palestinian-people-unrealized-oil-and-natural-gas-potential
https://www.recommon.org/

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Piombino al centro della guerra tra rigassificatore, navi gasiere, acciaierie, navi militari e militarizzazione del porto e del suo territorio. Weaponization of Energy Infrastructure

Piombino è forse la città italiana che più di tutte sta subendo, da diversi anni a questa parte, la congiuntura bellica, principalmente a causa dell’enorme Rigassificatore che è stato posizionato nel piccolo porto turistico a ridosso del centro abitato, violando pericolosissimamente ogni normativa esistente mirante a garantire la sicurezza dei cittadini e dell’ambiente (vedi Per il rigassificatore si ascolteranno i pareri di 30 enti e se fossero sfavorevoli si fa lo stesso).
Come è noto, la scelta di favorire la filiera del gas naturale liquefatto è stata ampiamente catalizzata dalle sanzioni al gas da tubo russo, sicuro, abbondantemente fornito tramite contratti a lunga scadenza, a costi bassi e stabili e molto meno inquinante.
Di per sé, infatti, il gas naturale liquefatto ha costi di produzione assai più elevati per una miriade di ragioni e non sarebbe mai stato competitivo (vedi Guerra e sanzioni alla Russia alimentano il mercato, anche borsistico, del gas liquefatto, in mare come in terra) con il gas da tubo proveniente dalla Federazione Russa il cui apporto è stato progressivamente limitato utilizzando lo strumento delle sanzioni militari e non solo. Basti ricordare, da una parte l’invito di Draghi nell’aprile del 2022 [L’allora primo ministro, Mario Draghi, a poco più di un mese dall’inizio del conflitto, nel contesto della discussione sull’embargo al gas russo, chiese agli italiani: “Preferiamo la pace o vogliamo avere il condizionatore acceso? Questa è la domanda che dobbiamo porci.”] e dall’altra l’episodio terroristico del sabotaggio dei gasdotti marini, Nord Stream, che dalla Federazione Russa portavano il gas in Europa permettendole di svilupparsi ed essere competitiva nel mondo.
Lo stop al gas russo tramite sanzioni e sabotaggi che dal prossimo gennaio (2027) sarà totale, ha permesso al gas naturale liquefatto (GNL) soprattutto statunitense di affermarsi sul mercato italiano ed europeo, a dispetto dei suoi elevatissimi costi di produzione (vedi Eni rivende il gas russo 10 volte più caro rispetto al prezzo a cui lo acquista). La rinuncia al gas russo, anche liquefatto, avrebbe avuto ed ha gravi conseguenze sulla precarietà dell’approvvigionamento energetico del nostro paese. Il blocco progressivo del gas russo permette all’ENI, governata dagli interessi dei grandi fondi di investimento USA di importare gas liquefatto ad esempio dal Mozambico o da Gaza (vedi rispettivamente Il colore rosso sangue del gas liquefatto – Genocidio con furto. Nel mirino i corvi e gli avvoltoi dell’ENI che volteggiano su Gaza Marine).
Come se non bastasse, da qualche tempo, la città di Piombino vede una sempre più massiccia presenza di navi militari nel suo porto con il loro carico e scarico di materiale bellico a poche centinaia di metri dal rigassificatore.

Oltretutto, storicamente è noto lo stretto rapporto tra le acciaierie che si vogliono riattivare a Piombino e la produzione bellico-militare (vedi nota [1]), in fase di rilancio nella Ue e nel nostro Paese (vedi Il conflitto di Trump con la FED. ReArm Europe soccorre i grandi fondi agevolando le manovre del presidente) mentre come vedremo, navi gasiere ed FSRU (Floating Storage and Regasification Unit ovvero Unità galleggiante di stoccaggio e rigassificazione) sono entrate nel mirino di droni e missili, tanto da costringere alla loro protezione manu militari, ovunque nel mondo.

Oggi, la presenza del rigassificatore Italis LNG si fa ogni giorno più minacciosa per una comunità che si sente del tutto tradita dalle promesse istituzionali. Nonostante le rassicurazioni iniziali parlassero chiaramente di una permanenza temporanea, limitata a soli tre anni, la società Snam ha rotto gli indugi proprio sul finire del 2025, presentando un’istanza di proroga tecnica che ha scosso profondamente i cittadini di Piombino e dintorni. Le carte depositate descrivono uno scenario che sposta l’orizzonte della dismissione molto oltre il limite invalicabile del 2026, ipotizzando un cronoprogramma di attività che si trascina addirittura fino a tutto il 2029 che rimanda la ricollocazione della nave al largo di Vado Ligure/Savona (ipotesi che pare decaduta anche perché un’altra marea di cittadini, quelli liguri,ha giustamente detto no al Rigassificatore) o in altri siti ancora da definire.

Questa mossa arriva, infatti, mentre le scadenze autorizzative attuali avevano stabilito per maggio 2026 la scadenza del termine di tre anni relativo al periodo di rigassificazione per la messa a regime dell’impianto. Questa data specifica deriva dai termini stabiliti nell’Autorizzazione Integrata Ambientale (AIA) n. 145 del 3 maggio 2023, la quale precisava che l’autorizzazione all’esercizio avrebbe avuto una durata di tre anni a partire dall’entrata in funzione della nave FSRU. Poiché il carico per la messa a regime è arrivato nel porto di Piombino il 4 o 5 maggio 2023, il calcolo dei tre anni porta alla scadenza del 5 maggio 2026 data che dovrebbe sancire la fine di un incubo durato tre anni. La tensione è alta perché il Ministero dell’Ambiente ha già avvertito che, senza un nuovo provvedimento, l’autorizzazione integrata ambientale decadrebbe, portando teoricamente all’inattività della nave, eppure la procedura per il trasferimento in Liguria o altrove appare tragicamente ferma, alimentando il sospetto di un’inerzia amministrativa calcolata.

Oltre alla specifica attività tecnica di messa a regime, la pianificazione complessiva per il 2026 prevedeva, secondo quanto stabilito dal Commissario Straordinario (vedi Prove generali di dittatura ambientale. Niente e nessuno potrà opporsi al Commissario unico di Draghi), il presidente della Regione Toscana E. Giani, e confermato dalla sentenza del Tar del Lazio n. 01279/2023, che la nave lasciasse il porto di Piombino entro il 2026, pena la sua completa inattività.
Il limite temporale dei tre anni (2023-2026) è stato un presupposto fondamentale per i pareri tecnici degli enti di controllo; l’Istituto Superiore di Sanità aveva infatti indicato la cadenza triennale come un “elemento rassicurante” per limitare l’esposizione della popolazione agli inquinanti atmosferici, come biossido di azoto, polveri sottili e formaldeide.
Gli accordi originali e l’intesa con la Regione Toscana (delibera n. 1210 del 2022) si fondavano sulla natura esclusivamente temporanea dell’opera, prevedendo che entro tale data fossero già state avviate o concluse le procedure per la ricollocazione della nave in un sito off-shore. In breve, maggio 2026 doveva rappresentare l’inizio della fase conclusiva della presenza del rigassificatore a Piombino, segnando la fine delle autorizzazioni legali per il suo funzionamento nella banchina portuale.
Il timore che attraversa le strade di Piombino riguarda la negazione burocratica di quanto era stato dato per certo con la relativa minaccia di perpetuazione a tempo indeterminato di un impianto definito a rischio di incidente rilevante, situato in un porto fortemente antropizzato, pericolosamente vicino ad abitazioni, traghetti e infrastrutture vitali.
La popolazione dovrà oltretutto prolungare la convivenza con lo spettro di emissioni inquinanti come biossido di azoto, polveri sottili e formaldeide, oltre al costante scarico di ipoclorito di sodio che aggredisce l’ecosistema marino (vedi Varechina riversata nell’acqua freddata nel porto di Piombino per il buon funzionamento del rigassificatore), in una collocazione atipica e anomala rispetto ad altri rigassificatori situati a chilometri dalla costa. La stessa sentenza del Tar del Lazio che aveva respinto i ricorsi dei comitati lo aveva fatto partendo dal presupposto, ora vacillante, che la nave avrebbe lasciato il porto nel 2026.
In questo clima di allarme, la Regione Toscana e il suo Presidente Eugenio Giani si trovano in apparente conflitto con il Governo e Snam, ribadendo che una permanenza oltre il termine stabilito avverrebbe in totale assenza di intesa tra lo Stato e la Regione, configurando una violazione dei patti originali. Il Sindaco e le forze politiche locali, solitamente divise, si trovano ora unite nel pretendere il rispetto di una scadenza che non è solo una data sul calendario, ma il banco di prova della credibilità delle istituzioni verso una città che ha già offerto, fin troppo, al fabbisogno energetico nazionale. Mentre Snam prosegue con i suoi piani industriali a lungo termine, il progetto di un ulteriore gigante industriale, come la mastodontica acciaieria elettrica Metinvest-Danieli, minaccia di trasformare il territorio in una nuova monocoltura industriale. Mentre Snam prosegue con i suoi piani industriali a lungo termine, Piombino osserva con ansia il mare, chiedendosi se quella nave se ne andrà mai davvero o se diventerà un ospite permanente in grado di soffocare definitivamente lo sviluppo turistico e produttivo del suo porto o peggio ancora se il salvatore di turno non sia l’ennesimo attore di una tragedia programmata.

Le bonifiche mancate

Piombino si trova oggi ad affrontare l’ennesimo capitolo di una storia industriale che sembra non voler mai chiudere i conti con il passato. Il cuore del problema risiede nelle bonifiche mancate, una ferita aperta che impedisce al territorio di voltare pagina e diversificare definitivamente la propria economia verso il mare, l’itticoltura e il turismo. Nonostante le gloriose tradizioni siderurgiche, la crisi della grande industria ha lasciato suoli e falde in attesa di un risanamento che appare sempre più lontano, mentre la politica locale sembra continuare a sperare in un nuovo salvatore rappresentato dalle grandi multinazionali dell’acciaio.
Il progetto della nuova acciaieria elettrica Metinvest/Danieli, destinato a sorgere nella località Ischia di Crociano, poggia letteralmente su un terreno paludoso che ricade in gran parte nel perimetro del Sito di Interesse Nazionale (SIN). Questo significa che l’area è ufficialmente riconosciuta dallo Stato come contaminata e necessiterebbe di imponenti interventi di bonifica prima di poter ospitare nuove infrastrutture produttive. Persino i percorsi logistici necessari per collegare l’impianto al porto dovrebbero attraversare tratti di territorio ancora da bonificare, configurando una situazione di criticità ambientale e sanitaria di non trascurabile attenzione.
Di fronte a questo scenario di stallo, i comitati cittadini che da anni vigilano sulla salute pubblica hanno tentato di sollecitare le istituzioni, proponendo all’amministrazione comunale di affidare a università o soggetti pubblici specializzati uno studio di fattibilità indipendente. L’obiettivo era quello di analizzare con rigore scientifico le problematiche del suolo e della falda acquifera, definendo con precisione le bonifiche da eseguire prima di autorizzare nuovi giganti industriali. Tuttavia, questa richiesta di chiarezza non è stata accolta, e si è preferito procedere con la firma di accordi di programma tra soggetti pubblici e privati che sembrano voler accelerare i tempi attraverso procedure d’urgenza, simili a quelle già adottate per il rigassificatore.
Il rischio concreto, denunciato con forza dalla cittadinanza, è quello di una sovrapposizione pericolosa: le nuove fonti emissive dell’acciaieria, fatte di polveri e scorie, andrebbero a sommarsi a un inquinamento pregresso mai risolto e alla vicinanza di discariche di rifiuti speciali già esistenti, per le quali è stato persino richiesto un ampliamento. In questo contesto, il ritardo o l’assenza di bonifiche non rappresenta solo un’emergenza ecologica, ma un ostacolo insuperabile alla visione di uno sviluppo armonico del territorio, dove l’industria dovrebbe integrarsi con altri settori produttivi invece di monopolizzare e degradare ulteriormente una terra che attende da troppo tempo di essere restituita alla sua comunità.
L’introduzione dei nuovi forni elettrici ad arco previsti dal progetto Metinvest-Danieli a Piombino porterebbe con sé una nuova sfida ambientale legata alle emissioni di sostanze tossiche derivanti dalla lavorazione industriale. Poiché questi impianti sono alimentati prevalentemente da rottami di ferro, la composizione dei fumi dipende strettamente dalla natura e dalla qualità dei materiali di recupero impiegati nel processo di fusione.
I rottami ferrosi possono contenere una vasta gamma di metalli pesanti e altre sostanze pericolose che rischierebbero di essere immesse nell’atmosfera. Nello specifico, i principali metalli pesanti individuati sono: Zinco, cadmio e piombo, che sono comunemente presenti nelle leghe metalliche di scarto.
Arsenico e mercurio, elementi ad alta tossicità che spesso si trovano in tracce nei materiali ferrosi pronti per la fusione.
Sebbene il progetto preveda sistemi di captazione e filtrazione per i fumi primari e secondari del forno elettrico e del forno siviera, non sarà semplice evitare totalmente la dispersione di ogni inquinante nel processo fusorio. I fumi captati, infatti, contengono un mix di metalli pesanti e leggeri che vengono abbattuti solo parzialmente, dando origine a polveri di acciaieria che devono poi essere gestite come rifiuti speciali.
Una preoccupazione particolare riguarda le frazioni più sottili delle polveri, che risultano difficilmente filtrabili e che possono agire da vettori per i microinquinanti metallici dispersi nel cosiddetto percolato aereo. Queste sostanze, una volta emesse, andrebbero a incidere su un territorio già in sofferenza, aggravando il carico ambientale di una zona dove le fonti emissive dell’acciaieria si sommerebbero a quelle delle discariche e degli altri impianti industriali già presenti.

A meno di un miracolo, la popolazione sembrerebbe costretta a prolungare la convivenza coatta, a tempo indeterminato. Il tutto pare assumere i tratti di una vera e propria dittatura ambientale dove i pareri degli enti locali sembrano contare poco di fronte agli interessi nazionali e geopolitici. In questo scenario, si delinea la possibilità che il gas liquefatto, peraltro soggetto a rischi di esplosioni di nuvole di vapore che a Piombino potrebbero avere conseguenze devastanti data la contiguità con il centro abitato, a differenza del sito di Livorno dove il rischio per la popolazione è mitigato dalla lontananza dalla costa, dovrà convivere con l’acciaieria e una crescente militarizzazione del territorio come vedremo più avanti.

Il rapporto tra le acciaierie e la produzione bellica è profondo e simbiotico, poiché l’acciaio è storicamente considerato il “muscolo” della potenza militare di una nazione. Nel caso specifico di Piombino, questa relazione ha plasmato lo sviluppo, i periodi di massima espansione e le fasi più drammatiche della città. Il legame si è articolato attraverso diverse direttrici storiche (vedi nota [2]).
Oggi, sebbene la produzione sia orientata anche ad usi civili ed industriali, il polo di Piombino rimane un’area di importanza strategica nazionale nel contesto bellico in cui il nostro paese è stato immerso. Preoccupa il programma di riarmo militare Rearm Europe (vedi Armarsi a debito. La Finanza armata dell’Unione) e in generale l’aumento delle spese militari che in dieci anni dovranno lievitare dall’1,3% del Pil al 5%, così come richiesto da Trump a tutti i membri dell’alleanza atlantica NATO (vedi Verso la distruzione economica dell’Europa. Spese militari al 5% del PIL in dieci anni) e la capacità di produrre acciaio primario resta un indicatore non solo della sovranità industriale ma anche della potenziale mobilitazione militare di un Paese in caso di crisi internazionali.

Una convivenza potenzialmente esplosiva

L’integrazione di una nuova acciaieria elettrica (progetto Metinvest/Danieli) nel tessuto industriale di Piombino solleva però gravi preoccupazioni per la sicurezza del porto, principalmente a causa della sua pericolosa vicinanza al rigassificatore e dell’impatto massiccio sulla logistica portuale. Il rischio principale deriva dalla convivenza forzata tra l’acciaieria e il rigassificatore Italis LNG, quest’ultimo già classificato come impianto a rischio di incidente rilevante. L’acciaieria sorgerebbe, infatti, in località Ischia di Crociano, ad appena un chilometro di distanza dal punto in cui la nave FSRU opera e viene affiancata settimanalmente da metaniere per il rifornimento di GNL.
Si consideri, ad esempio, il fattore di rischio legato al trasporto e allo stoccaggio del preridotto (DRI), una materia prima necessaria per i forni elettrici. Il preridotto è considerato un materiale pericoloso poiché tende a riossidarsi facilmente, con il conseguente rischio di innescare incendi durante il trasporto e la movimentazione.
Questa contiguità tra un impianto ad alto rischio e un sito industriale di enormi proporzioni è sicuramente di difficile gestione, se non del tutto incompatibile per motivi di sicurezza.

Congestione del traffico navale

La realizzazione di un’acciaieria da 2,7 milioni di tonnellate annue richiederebbe, inoltre, un approvvigionamento imponente di materie prime (circa 3,1 milioni di tonnellate di rottame e preridotto), determinando un drastico aumento del traffico navale dedicato. L’incremento delle navi cargo per l’acciaieria rischia quindi di interferire con le manovre delle metaniere, dei traghetti e delle navi trasportanti merci. La sicurezza complessiva del porto potrebbe risentirne al punto da richiedere una limitazione o un ridimensionamento del traffico passeggeri e merci esistente per evitare collisioni o incidenti in un bacino portuale già troppo pericolosamente ed intensamente trafficato ultimamente anche da navi militari addette al carico e scarico di armi, munizioni e veicoli militari.
Si tenga presente che il porto di Piombino non è solo un molo industriale, ma uno dei principali snodi logistici del Mediterraneo per il traffico passeggeri, fungendo da vero e proprio “ponte” mobile tra il continente e l’arcipelago toscano, oltre che verso la Sardegna e la Corsica.
Piombino si colloca costantemente tra i primi porti italiani per numero di passeggeri, con una gestione che supera i 3 milioni di persone all’anno.
L’Isola d’Elba rappresenta la direttrice principale. Durante l’alta stagione, la frequenza dei traghetti verso Portoferraio, Rio Marina e Cavo è altissima, con partenze quasi ogni 30 minuti.
Il porto funge da alternativa strategica a Livorno e Civitavecchia per i collegamenti verso Olbia, Golfo Aranci e Bastia, movimentando centinaia di migliaia di turisti e mezzi pesanti ogni anno.
Il flusso di auto private e camper è massiccio, rendendo le aree di imbarco zone a densità altissima, spesso situate a poche centinaia di metri dalla zona dove oggi staziona la FSRU.
Traffico Merci e Settore Industriale
Oltre ai turisti, Piombino movimenta circa 4-5 milioni di tonnellate di merci annue, con una natura del traffico che sta cambiando radicalmente.
Gran parte delle merci viaggia su gomma all’interno dei traghetti passeggeri o in navi cargo dedicate, collegando le industrie del centro Italia con le isole.
Storicamente, il porto ha servito l’importazione di materie prime (carbone, minerali di ferro) e l’esportazione di prodotti finiti (rotaie e laminati) per le acciaierie locali.
Oltre alla recente integrazione del terminale energetico per il GNL che ha aggiunto una nuova tipologia di traffico pericoloso a un bacino già estremamente congestionato, negli ultimi anni il porto si è specializzato anche nelle attività di demolizione e refitting navale.

Criticità logistiche e piani di emergenza

La sicurezza del porto è strettamente legata alla viabilità terrestre, che a Piombino è già estremamente critica. La città e il porto dispongono, infatti, di un’unica via di accesso e uscita, spesso congestionata dal traffico turistico e merci.
L’acciaieria genererebbe un traffico stimato di 250 camion al giorno (uno ogni 5 minuti), che sommandosi ai flussi attuali, complicherebbe drasticamente qualsiasi piano di evacuazione o intervento di emergenza in caso di incidente al rigassificatore o all’acciaieria stessa.

La sovrapposizione tra le esigenze di sicurezza del rigassificatore e le necessità logistiche e operative della nuova acciaieria creerebbe un quadro di rischio cumulativo che le attuali infrastrutture portuali e viarie non sono affatto in grado di sostenere in sicurezza.

Le risorse idriche della Val di Cornia

L’impatto della nuova acciaieria elettrica sulle risorse idriche della Val di Cornia rappresenta una criticità difficilmente superabile, poiché l’impianto richiederebbe flussi di acqua di raffreddamento nell’ordine di migliaia di metri cubi all’ora.
Sebbene la maggior parte dei circuiti di raffreddamento siano chiusi, è necessario un ripristino costante per compensare le evaporazioni e le perdite, stimato in circa il 3-4% dei flussi totali. Questo comporterebbe un prelievo di qualche migliaio di metri cubi di acqua fresca al giorno, un dato per il quale i proponenti non hanno ancora fornito studi specifici di disponibilità nella realtà territoriale di Piombino.
Anche le acque di riuso di tipo industriale (legate al Progetto Fenice) potrebbero coprire nemmeno la metà del fabbisogno totale della nuova acciaieria.

Attingere dalla falda acquifera a causa delle storiche e note carenze idriche della zona è impensabile. La Val di Cornia è già sottoposta a un forte stress idrico, dovendo rifornire l’Isola d’Elba, vaste aree agricole e i numerosi complessi turistici della costa.
Esiste, inoltre, un potenziale conflitto per l’utilizzo delle acque reflue dei depuratori; su queste risorse sono già in essere accordi tra i Sindaci (come il “Contratto di fiume“) per destinarle prioritariamente al settore agricolo.

Inquinanti in atmosfera

L’attività dei nuovi forni elettrici ad arco previsti dal progetto Metinvest/Danieli comporterebbe l’immissione in atmosfera di diverse tipologie di sostanze inquinanti, derivanti principalmente dal processo di fusione del rottame ferroso e dalle fasi di affinazione dell’acciaio liquido che andrebbero a sommarsi alle sostanze inquinanti immesse in atmosfera dal Rigassificatore.

Poiché i forni sarebbero alimentati prevalentemente da rottami di ferro, le emissioni potranno contenere tracce di zinco, cadmio, piombo, arsenico e mercurio. Sebbene siano previsti sistemi di filtraggio, non sarà possibile evitare totalmente la dispersione di questi metalli durante il processo fusorio.
I fumi captati dai forni contengono, infatti, polveri che nonostante l’abbattimento, rilasciano in atmosfera frazioni più sottili difficilmente filtrabili. Si stima che, su una produzione di 2,5 milioni di tonnellate annue, verrebbero rilasciati circa 137-140 kg al giorno di polveri sottili.
Sarebbe inoltre inevitabile la presenza di composti organici come gli Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA) diffusi nel percolato aereo, oltre a composti organici volatili (COV) che derivano primariamente dagli oli e dai grassi presenti nei rottami impiegati e altri gas come gli ossidi di azoto.

Oltre alle emissioni dai camini, preoccupano le polveri generate dai parchi di stoccaggio del rottame e delle scorie. Le scorie durante la fase di stoccaggio a caldo emettono quantità significative di polveri sottili diffuse a causa della loro elevata temperatura.

L’impatto emissivo complessivo deriverebbe, quindi, dalla combinazione di microinquinanti metallici, polveri sottili e composti organici, che andrebbero a incidere su un territorio già gravato da altre fonti inquinanti.

Ci si chiede quanto sarebbe reale e praticabile una vera via di fuga nel caso di necessità urgente di evacuazione della città e del territorio circostante

L’incubo logistico che si profila all’orizzonte di Piombino rischia di trasformare ogni piano di evacuazione in una trappola senza via d’uscita, alimentando una preoccupazione crescente tra cittadini e comitati. Come si diceva, l’inserimento della mastodontica acciaieria nel già fragile tessuto cittadino comporterebbe un assalto quotidiano di circa 250 camion, una processione incessante che vedrebbe un mezzo pesante attraversare le strade ogni cinque minuti, ammesso che solo il 20% dei materiali viaggi su gomma. Questo fiume di metallo e rottami dovrebbe riversarsi su una viabilità carente e del tutto inadeguata a sostenere un carico industriale di tale portata ma il vero nodo del terrore per la sicurezza pubblica risiede nel fatto che la città di Piombino dispone di un’unica via di accesso e di uscita, un’arteria vitale che già oggi si trova regolarmente paralizzata dai flussi turistici diretti verso il porto e le strutture balneari della costa. In un simile scenario di congestione perenne, l’eventualità di dover attivare un piano di emergenza per il rigassificatore — un impianto ufficialmente classificato a rischio di incidente rilevante — appare come una sfida logistica impossibile da vincere. La contiguità tra la nave, che opera in un ambito portuale estremamente antropizzato, e i nuovi flussi pesanti dell’acciaieria crea un quadro di incompatibilità per motivi di sicurezza che, se si aggiunge la frequentazione del porto da parte di navi militari che trasportano munizioni ad armamenti, gela il sangue alla popolazione residente, consapevole dell’aumento enorme dei rischi a cui è già quotidianamente sottoposta.

Se malauguratamente dovesse verificarsi un’emergenza grave, come un incendio o un’esplosione legata al GNL, la velocità di evacuazione sarebbe il solo fattore in grado di salvare vite umane, ma la presenza costante di centinaia di camion renderebbe i tempi di reazione drammaticamente lenti. Persino l’attuale Piano di emergenza esterno redatto dal Prefetto deve già fare i conti con le criticità di un territorio dove la distanza tra il pericolo e le abitazioni è minima, e l’aggiunta di un simile carico di traffico industriale non farebbe che rendere vana ogni procedura di sicurezza preordinata. La sensazione diffusa è quella di una città messa con le spalle al muro, dove le infrastrutture esistenti non sembrano in alcun modo capaci di garantire la protezione dei cittadini di fronte alla somma di rischi così imponenti.

L’incubo logistico che sta avvolgendo Piombino minaccia di trasformare l’intero territorio in una trappola senza via d’uscita, dove la sicurezza dei cittadini appare sempre più sacrificata sull’altare di una convivenza industriale forzata e pericolosa.

La reale operatività del Piano di emergenza esterno predisposto dal Prefetto è oggetto di aspre critiche e profondi timori, poiché appare come un castello di carte costruito su presupposti tecnici assai fragili. Questo documento si basa infatti su un Rapporto di Sicurezza che sono in molti a giudicare pericolosamente ottimistico, partendo dall’assunto che ogni possibile catastrofe – dall’avaria tecnica all’attentato terroristico o militare, quest’ultimo non esplicitamente considerato – possa essere sempre affrontata e governata con estrema agilità. Tale visione ha portato a limitare l’area di danno letale a soli, ridicoli, 189 metri intorno alla nave, una stima del tutto inadeguata per un impianto a rischio di incidente rilevante situato nel cuore di un territorio e di un porto intensamente antropizzato.

La preoccupazione cresce esponenzialmente se si confronta Piombino con il rigassificatore di Livorno (140mila m3 di GNL), dove la distanza di sicurezza di 22 km dalla costa, distanza prevista contraddittoriamente dalla stessa capitaneria di porto di Livorno (vedi Draghi e Cingolani assumono Giani per mettere Piombino in zona di interdizione totale), per motivi di sicurezza, garantisce un rischio sempre grave ma assai più contenuto per la popolazione costiera e l’entroterra; al contrario, a Piombino, la contiguità del rigassificatore (170mila m3 di GNL) con abitazioni, uffici e stazioni ferroviarie rende ogni incidente un potenziale dramma collettivo. Nel caso di un’emergenza legata al GNL, come una temuta esplosione di nuvola di vapore, la presenza massiccia di camion e il trasporto di materie prime infiammabili come il preridotto renderebbero ogni tentativo di evacuazione un’impresa disperata, poiché la viabilità risulterebbe totalmente saturata e incapace di garantire una fuga tempestiva. Questa sovrapposizione tra il pericolo dovuto alla presenza del rigassificatore e le necessità logistiche del nuovo polo siderurgico crea un quadro di incompatibilità per motivi di sicurezza che le istituzioni non possono più ignorare, lasciando una popolazione sbigottita a chiedersi se il proprio futuro debba essere davvero quello di un ostaggio, prigioniero del proprio porto.

I comitati cittadini temono, legittimamente, che un’industria di queste proporzioni, senza un piano chiaro di reperimento delle ingentissime risorse di gestione, possa impattare negativamente sulla sostenibilità dell’intero territorio e sullo sviluppo degli altri settori fondamentali per il suo equilibrio economico come il turismo e l’itticoltura.

Il paradigma Sandia e la vulnerabilità di Piombino (vedi nota [5])

Senza voler evocare gli scenari catastrofici del peggior incidente possibile, l’analisi della sicurezza del rigassificatore di Piombino, se filtrata attraverso le lenti della letteratura tecnica internazionale, evidenzia una netta divergenza tra le prassi di pianificazione territoriale e i modelli di danno teorico.
Secondo il rapporto Sandia National Laboratories (2004/2008), redatto per il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti e considerato lo standard “gold” per l’industria del GNL, un incidente catastrofico genererebbe una zona di impatto termico severo entro i 1.600 metri. Poiché il centro abitato di Piombino e le infrastrutture portuali civili si trovano a una distanza variabile tra i 400 e gli 800 metri, la città ricade in quella che il Sandia definisce Hazard Zone 1. In questa fascia, il calore radiante sprigionato da un incendio di pozza (Pool Fire) supererebbe i 12,5 kW/m^2, valore che la letteratura specialistica (come gli studi di Jerry Havens dell’Università dell’Arkansas) indica come soglia di letalità e di potenziale innesco per incendi secondari su strutture terrestri.
La dispersione del vapore e il rischio di confinamento
Un altro pilastro della ricerca internazionale è rappresentato dai protocolli SIGTTO (Society of International Gas Tanker and Terminal Operators) e dalle pubblicazioni del Health and Safety Executive (HSE) britannico. Questi testi chiariscono che il metano liquido, evaporando, crea una nuvola densa e fredda che segue la direzione del vento. Mentre in mare aperto la nuvola dovrebbe disperdersi senza ostacoli (semprecché non si inneschi la combustione), la letteratura evidenzia come in contesti portuali ristretti, la presenza di banchine, edifici e navi passeggeri possa creare fenomeni di “confinamento parziale“. Questo scenario è critico perché, come dimostrato dagli studi sulla fluidodinamica delle esplosioni (es. modelli PHAST della DNV), il confinamento trasforma una semplice combustione rapida (flash fire) in una deflagrazione con sovrappressione, aumentando il raggio dei danni strutturali ben oltre il molo di attracco.
La gestione del rischio secondo la Direttiva Seveso III
A fronte di distanze fisiche che la letteratura internazionale giudicherebbe insufficienti per una protezione passiva, le autorità italiane e il Comitato Tecnico Regionale (CTR) hanno operato seguendo la Direttiva Europea Seveso III (2012/18/UE). Questa normativa non impone distanze fisse, ma si basa sull’analisi del rischio probabilistico. I tecnici del progetto hanno dunque compensato l’assenza di spazio fisico con sistemi di sicurezza attiva. Tuttavia, come sottolineato da diverse perizie indipendenti e critiche tecniche (spesso supportate da esperti come l’ingegner Paolo Rabitti), questo approccio sposta la sicurezza interamente sull’affidabilità tecnologica e umana: il rischio viene considerato accettabile non perché il danno sia contenuto, ma perché la probabilità che l’evento accada è stimata come estremamente remota.
In sintesi, se si applicassero i parametri di distanziamento precauzionale suggeriti dal Government Accountability Office (GAO) statunitense o dai modelli di dispersione di James Fay (MIT), il posizionamento di una FSRU all’interno di un porto così vicino alla popolazione risulterebbe fuori scala rispetto agli standard di sicurezza passiva. La sicurezza di Piombino è dunque un “unicum” tecnico che sfida i modelli di danno della letteratura specialistica, affidandosi totalmente a protocolli di emergenza e barriere tecnologiche per prevenire uno scenario che, se verificatosi, la letteratura stessa definisce indifendibile per le popolazioni residenti.
L’analisi del caso Piombino, se confrontata con gli studi indipendenti e i dati tecnici emersi dalle perizie degli enti locali (come la “Task Force” di consulenti del Comune di Piombino e le analisi di enti come ARPAT e ISPRA), rivela una tensione tra la sicurezza calcolata sui modelli e la percezione del rischio basata sull’orografia specifica del porto.

Il caso Piombino

Il caso Piombino è considerato un’eccezione tecnica a livello internazionale perché la maggior parte dei rigassificatori galleggianti (FSRU) nel mondo segue una delle due seguenti strategie di posizionamento: l’offshore puro (lontano dalla costa) o il posizionamento in aree industriali isolate. Tuttavia, esistono alcuni casi che presentano analogie per vicinanza urbana o complessità logistica, sebbene ognuno mantenga differenze sostanziali (vedi nota [3]).

La militarizzazione delle infrastrutture energetiche

La letteratura specialistica più recente, accelerata dai conflitti in Ucraina e nel Mar Rosso, ha integrato profondamente la minaccia di droni (UAV/USV) e missili nell’analisi del rischio per le infrastrutture GNL. Mentre in passato il rischio era considerato principalmente accidentale, o dovuto ad azioni con finalità terroristiche (vedi Misure antiterrorismo nel porto di Piombino?) oggi si parla apertamente di “Weaponization of Energy Infrastructure” (Militarizzazione delle infrastrutture energetiche) perché sempre più spesso navi trasportanti gas in aree, seppure civili, dedite a stoccaggio e raffinazione di idrocarburi sono diventate bersaglio militare.

La vulnerabilità delle FSRU rispetto alle navi metaniere
La letteratura tecnica (come i report del CSIS – Center for Strategic and International Studies) distingue tra le navi in transito e i rigassificatori stazionari come quello di Piombino. Ovviamente una FSRU ormeggiata è un bersaglio fisso (“sitting duck”). A differenza di una nave in movimento, la sua posizione è nota e immutabile, rendendo la programmazione di attacchi tramite droni kamikaze o missili estremamente semplice.
Poiché un rigassificatore contiene non solo il carico criogenico, ma anche impianti di riscaldamento e pressurizzazione, un impatto in aree critiche (come il collettore di rigassificazione) potrebbe innescare immediati e pericolosissimi rilasci di gas.
Scenari di danno nella letteratura di difesa
Gli studi condotti da enti come il NATO Energy Security Centre of Excellence analizzano due tipologie di minaccia.
I Droni di superficie (USV) sono particolarmente temuti per le FSRU in porto. Un drone marino carico di esplosivo che colpisce la linea di galleggiamento potrebbe non penetrare i serbatoi criogenici (che sono a doppia parete e molto spessi), ma potrebbe distruggere i sistemi di pompaggio o causare un incendio della pozza di carburante della nave stessa.
Nel caso di missili e droni aerei (Loitering Munitions), la preoccupazione riguarda l’impatto sulle sovrastrutture. Anche se la letteratura (studi Sandia) indica che i serbatoi di GNL sono progettati per resistere a impatti meccanici notevoli, un missile moderno è progettato per penetrare corazze. Un’esplosione “confinata” sopra i serbatoi potrebbe causare una rottura catastrofica, scenario che porterebbe a danni termici di enormi dimensioni assolutamente non compatibili con la vicinanza dell’FSRU ai centri abitati.
Il caso del Mar Rosso e le “Shadow Zones”
Rapporti recenti dell’International Gas Union (IGU) del 2024 analizzano come le rotte GNL siano state deviate per evitare i droni Houthi. La letteratura evidenzia che il rischio oltre all’esplosione, consiste nel “Terrorismo Psicologico”: la sola minaccia di un attacco a un rigassificatore vicino a una città (come Piombino o Alessandria d’Egitto) costringerebbe a costi di assicurazione e difesa (sistemi anti-drone, pattugliamento costante) che rendono l’infrastruttura un peso geopolitico che potrebbe farsi insostenibile.

Per rispondere a queste minacce, la progettazione delle aree di rigassificazione deve evolvere comprendendo Sistemi di Disturbo (Jamming) che consistono nella installazione di cupole elettroniche per neutralizzare i droni nelle vicinanze dei porti e Barriere Fisiche ossia reti anti-siluro e barriere galleggianti per proteggere lo scafo da droni marini.
In questi contesti considerati ad alto rischio, la letteratura suggerisce una difesa aerea integrata, consistente nell’integrazione di batterie antimissile (come il sistema C-RAM) a protezione del terminale, una misura che però risulta difficile da implementare in contesti urbani civili per l’impatto sulla città. La tecnologia del “geofencing” (vedi nota [4]) e le cupole di disturbo elettronico devono oltretutto essere calibrate per proteggere la nave senza interferire con le comunicazioni dei traghetti civili e della cittadinanza.
In sintesi, se nelle analisi di rischio classiche (Seveso III), l’attacco militare/terroristico era spesso considerato un “evento esterno incredibile”, tuttavia, la letteratura post-2022 (con l’attacco al gasdotto Nord Stream) ha reso questo scenario una priorità di sicurezza nazionale. In un porto urbano, l’uso di droni o missili contro una FSRU trasforma l’incidente industriale in un atto di guerra con potenziali effetti devastanti sulla popolazione civile a causa della brevissima distanza di separazione.
La frequenza degli attacchi a navi cisterna negli ultimi due anni ha spostato questo scenario dalla “teoria” alla “pianificazione d’urgenza”. Per un impianto a ridosso di una città, la letteratura di settore sottolinea che la migliore difesa non è solo lo scafo corazzato, ma l’efficacia della difesa aerea e marittima che deve impedire a qualsiasi minaccia di arrivare a distanza di tiro. Noi diciamo che la migliore difesa è l’esilio coatto della nave rigassificatrice verso l’orizzonte e oltre.
L’ombra del drone sulla banchina
Quando il gas diventa un obiettivo sensibile, il confine tra sicurezza industriale e strategia militare si fa sottile come la membrana di un serbatoio criogenico. Se fino a pochi anni fa l’ipotesi di un attacco deliberato a una nave gasiera era confinata ai manuali di gestione delle crisi più remote, la realtà dei conflitti moderni ha trasformato questi parchi di energia estremamente concentrata nello spazio, in bersagli prioritari. La letteratura specialistica della difesa, scossa dai già citati eventi nel Mar Rosso e dal sabotaggio del Nord Stream, sta riscrivendo freneticamente i protocolli di sicurezza per le unità FSRU, conscia che la loro natura statica le rende obiettivi molto più vulnerabili rispetto alle navi in transito.
La cronaca recente ci consegna casi che fungono da severo monito. Tra il 2023 e il 2024, le acque del Mar Rosso sono diventate un laboratorio di guerra dove gli Houthi hanno messo nel mirino il traffico di GNL con droni suicidi e missili balistici. Per quanto lo scafo di queste navi sia una meraviglia dell’ingegneria, progettato per resistere a urti accidentali grazie alla sua struttura a sandwich, le loitering munitions moderne sono concepite per perforare e devastare. Il caso della Galicia Spirit, colpita nel 2016 da una barchino esplosivo, ha dimostrato che la struttura può reggere, ma ha anche aperto una riflessione sulla vulnerabilità dei sistemi di bordo, dove un danno ai collettori di rigassificazione può scatenare un disastro senza bisogno di intaccare i serbatoi principali.
Il passaggio dalla nave che naviga alla FSRU che staziona stabilmente in un porto come quello di Piombino cambia radicalmente la posta in gioco. In un contesto urbano, l’infrastruttura non è solo un nodo energetico, ma un punto di pressione politica estrema. Gli esperti del NATO Energy Security Centre sottolineano come l’arma più efficace non sia limitata solo all’esplosione, quanto al ricatto operabile in forma di minaccia di attacco terroristico e all’instabilità economica e civile che un attacco reale porterebbe in un porto civile. Un colpo a segno in una zona così densamente popolata non colpirebbe solo la nave; oltre ai danni a cose e persone che potrebbero essere non facilmente commensurabili, bloccherebbe a tempo indeterminato i collegamenti passeggeri e le attività cittadine, trasformando l’evento in una crisi di sicurezza locale, regionale e nazionale.
La risposta a questa nuova era di minacce non può più affidarsi solo allo spessore dell’acciaio. La difesa di questi fragili colossi del gas è costretta a passare per cupole elettroniche invisibili, sistemi di jamming capaci di accecare i droni prima che si avvicinino e una sorveglianza radar costante che deve integrare la Marina Militare nel tessuto quotidiano del porto. In questo scenario, la sicurezza della popolazione non dipende più soltanto dai calcoli probabilistici della Direttiva Seveso, ma dalla capacità dello Stato di schermare attivamente un obiettivo fisso che, per la letteratura internazionale, rappresenta oggi una delle sfide più complesse della nuova geopolitica dell’energia. In sintesi la sicurezza comporta la necessità di militarizzare ampiamente l’area dove staziona l’FSRU, le navi gasiere e le bettoline 24 ore su 24.

I protocolli specifici della Marina Militare Italiana per la protezione dei terminali GNL nazionali in caso di minaccia asimmetrica (vedi nota [5])

Lo scudo che protegge i colossi energetici come la FSRU di Piombino non è fatto solo di acciaio, ma di un’invisibile rete di dati e pattugliamenti che la Marina Militare Italiana si vede sempre più costretta a stendere quotidianamente sulle nostre coste. Nell’era della minaccia asimmetrica, dove il pericolo può avere le sembianze di un piccolo drone commerciale o di un barchino anonimo, i protocolli della missione “Fondali Sicuri” hanno trasformato le aree portuali in vere e proprie fortezze digitali. Tutto inizia con la “Maritime Situational Awareness“, una consapevolezza che vorrebbe essere millimetrica di ciò che accade sopra e sotto la superficie dell’acqua, dove i radar ad alta risoluzione del sistema VTS lavorerebbero in simbiosi con sensori optoelettronici per setacciare ogni movimento sospetto. Non appena un oggetto non identificato devia dalle rotte civili, scatta una classificazione immediata che mette in allerta l’intera catena di comando.
La sfida più complessa si gioca però nello spazio aereo e nelle profondità marine. Per contrastare l’insidia dei droni suicidi, la Marina schiera sofisticate tecnologie di guerra elettronica capaci di generare bolle di disturbo che interrompono i legami radio dei velivoli ostili o ne falsificano le coordinate GPS tramite lo “spoofing“. In scenari di allerta massima, questa difesa invisibile sar integrata dalla potenza cinetica dei sistemi di artiglieria a corto raggio, come il munizionamento programmabile Strales, progettato per polverizzare minacce multiple prima che possano avvicinarsi al bersaglio. Parallelamente, il monitoraggio dei fondali è affidato a sonar e droni subacquei UUV, inviati a caccia di possibili sabotatori o mine magnetiche che potrebbero insidiare la chiglia della nave o le sue condotte sottomarine.
A terra e in mare, il coordinamento fisico è altrettanto serrato. Attorno al rigassificatore vige una zona di esclusione totale, un perimetro di “geofencing” dove l’ingresso non autorizzato innesca l’invio immediato delle motovedette veloci e, se necessario, degli incursori del Comsubin.
In un equilibrio delicatissimo con il traffico civile, la Marina e le Capitanerie di Porto dovrebbero mantenere corsie di separazione rigide per i traghetti, impedendo che imbarcazioni comuni possano essere usate come scudi per attacchi kamikaze. Questo sistema stratificato, che fonde l’intelligence dell’AISE (Agenzia Informazioni e Sicurezza Esterna) con la prontezza operativa della flotta, assicurerebbe che il cuore energetico della città resti isolato da ogni possibile interferenza, trasformando la vulnerabilità di un bersaglio fisso nella massima espressione della difesa tecnologica nazionale.
Questi protocolli militari dovranno, inoltre, necessariamente interfacciarsi con le simulazioni di emergenza dei Vigili del Fuoco per gestire minacce e danni alla struttura. È previsto che il coordinamento tra la Marina Militare e i Vigili del Fuoco si attivi attraverso un’interfaccia immediata tra la centrale operativa di bordo e le sale comando di terra, dove i protocolli di difesa militare passano il testimone a quelli di soccorso tecnico urgente in caso di breccia nello scudo protettivo. Mentre la Marina si dovrebbe occupare di neutralizzare la fonte della minaccia e mettere in sicurezza lo specchio acqueo, i Vigili del Fuoco avviano le procedure del Piano di Emergenza Esterna, che prevedono l’attivazione istantanea dei monitori antincendio del porto (super idranti) e l’invio di squadre specializzate NBCR (Nucleare Biologico Chimico Radiologico) per il monitoraggio della nuvola di gas. Questa sinergia dovrebbe garantire l’intervento necessario nel giro di pochissimi minuti, integrando la sorveglianza militare con le simulazioni di dispersione del calore e dei vapori per decidere in tempo reale se procedere al confinamento dei cittadini in casa o all’evacuazione delle banchine più esposte.

Possiamo facilmente immaginare la complicazione di tutte queste procedure e protocolli e la loro facilmente prevedibile fallibilità. Qualcuno potrà forse consolarsi pensando che in caso di incidente rilevante, il sistema IT-Alert verrà sicuramente attivato dalla Protezione Civile inviando istantaneamente un messaggio sonoro e testuale a tutti i telefoni cellulari agganciati alle celle telefoniche dell’area di Piombino e dei comuni limitrofi? Sì, l’avviso scavalcherà ogni altra notifica e fornirà istruzioni immediate basate sul Piano di Emergenza Esterna, come l’ordine di restare al chiuso con le finestre sigillate o le direttive per l’evacuazione verso punti di raccolta sicuri…
Può bastare a tranquillizzare la tecnologia di cell-broadcast che garantisce che il segnale raggiunga simultaneamente migliaia di persone, compresi i turisti in attesa sui traghetti? Può risultare rassicurante che la comunicazione capillare raggiungerà il suo obiettivo anche se la rete telefonica dovesse risultare congestionata dal panico o dal traffico intenso?

[1] L’acciaio come asset strategico e il controllo statale
Sin dall’Unità d’Italia, lo Stato comprese che per essere una potenza militare non poteva dipendere dalle importazioni di ghisa e acciaio. Piombino, grazie alla vicinanza alle miniere dell’Elba e al suo porto, divenne un pilastro della strategia di autosufficienza nazionale. Per questo motivo, le acciaierie hanno sempre goduto di protezionismo e finanziamenti pubblici, culminati nella creazione dell’IRI e dell’Ilva durante il fascismo, con l’obiettivo di sostenere l’industria degli armamenti e le politiche autarchiche.
La mobilitazione industriale nelle due Guerre Mondiali
Durante i conflitti, le acciaierie di Piombino si trasformarono in stabilimenti ausiliari sotto il controllo diretto o indiretto delle autorità militari. Nella Grande Guerra, la produzione fu forzata al massimo per fornire acciaio destinato alla costruzione di cannoni, granate, navi da guerra e binari ferroviari necessari per il trasporto delle truppe al fronte.
Nella Seconda Guerra Mondiale, lo stabilimento divenne una risorsa critica per l’Asse. Per i tedeschi era una fonte insostituibile di metallo, e proprio per questa sua importanza strategica divenne un bersaglio prioritario per gli Alleati. Tra il 1943 e il 1944, Piombino fu rasa al suolo da otto mesi di bombardamenti incessanti, volti a paralizzare la capacità produttiva bellica del regime e degli occupanti.
L’eredità tecnologica e gli acciai speciali
La necessità di produrre armamenti sempre più resistenti (come le piastre per le corazzate o le canne dei cannoni) ha storicamente spinto la ricerca verso gli acciai speciali e le ferro-leghe. Molte delle innovazioni tecniche introdotte a Piombino nel corso del Novecento, come il passaggio ai forni a coke e l’affinamento delle qualità dell’acciaio, sono state accelerate dalle commesse militari, che esigevano standard qualitativi molto più alti rispetto a quelli dell’edilizia civile dell’epoca.
[2]La storia della siderurgia a Piombino è un racconto millenario che affonda le radici nel genio degli Etruschi, i quali scelsero questo promontorio per trasformare l’ematite dell’Isola d’Elba nel ferro che avrebbe costruito il mondo antico. Quello che era un artigianato primordiale si è trasformato, a metà dell’Ottocento, in un destino industriale moderno con la nascita della Magona d’Italia. Da quel momento, il profilo della città è cambiato per sempre, dominato da altiforni che hanno segnato il passaggio dall’economia agricola a quella del fuoco e del metallo.
Il Novecento ha visto l’ascesa di Piombino a pilastro strategico della nazione, attraversando le guerre mondiali e la successiva ricostruzione sotto l’egida dello Stato e dell’IRI. In quegli anni di massimo splendore, le acciaierie, note allora come Italsider, non erano solo una fabbrica ma una vera e propria città nella città che dava lavoro a oltre diecimila persone, forgiando l’identità sociale, politica e culturale di intere generazioni di operai. Il legame tra la fabbrica e il mare è diventato indissolubile, rendendo Piombino uno dei principali poli siderurgici d’Europa specializzato nei prodotti lunghi, come i binari che oggi attraversano mezzo continente.
Con la fine del secolo, il modello della siderurgia di Stato è entrato in crisi, lasciando spazio a una stagione convulsa di privatizzazioni che ha visto passare il testimone prima alla famiglia Lucchini e poi ai russi di Severstal. Il momento di rottura più profondo si è consumato nel 2014 con lo spegnimento dell’ultimo altoforno, un evento che ha messo fine alla produzione di acciaio integrale dopo oltre un secolo di fumo e colate continue. Oggi la città si trova in un delicato equilibrio tra la gestione del gruppo indiano JSW e la speranza di una rinascita tecnologica basata su forni elettrici e processi a basso impatto ambientale, cercando faticosamente di reinventare il proprio futuro senza tradire un passato scritto interamente nel ferro.

[3] Klaipėda, Lituania (FSRU “Independence”)
È il caso spesso citato dai sostenitori del progetto di Piombino come modello di successo in ambito urbano.
Analogia: La nave è ormeggiata all’interno del porto di Klaipėda, una città di circa 150.000 abitanti. La distanza dalle prime aree abitate è di circa 1,5 – 2 km, leggermente superiore rispetto a Piombino ma comunque in un contesto cittadino.
Differenza: Il porto di Klaipėda ha un’imboccatura molto più ampia e una conformazione che favorisce una dispersione dei venti diversa rispetto al bacino più chiuso di Piombino. Inoltre, l’impianto è stato accolto come simbolo di indipendenza energetica dalla Russia, riducendo l’opposizione sociale.
Le Havre, Francia (FSRU “Cape Ann”)
Attivata nel 2023 per rispondere alla crisi energetica europea, questa unità si trova nel porto di uno dei nodi marittimi più trafficati d’Europa.
Analogia: Anche qui la nave è in banchina (molo Bougainville), integrata nel tessuto portuale.
Differenza: Sebbene il porto sia vicino alla città, l’area specifica del molo è circondata da zone industriali e terminal container massicci che fungono da “cuscinetto” fisico tra la nave e le aree residenziali, aumentando la distanza effettiva dalla popolazione civile rispetto ai pochi metri di Piombino.
Jakarta Bay, Indonesia (FSRU Nusantara Regas Satu)
In Asia, la densità abitativa costringe spesso a soluzioni vicine alle metropoli.
Analogia: Serve direttamente le centrali elettriche di una delle città più popolose al mondo.
Differenza: Nonostante la necessità di gas, le autorità hanno preferito posizionare la nave a circa 15 km dalla costa, collegandola con un gasdotto sottomarino. Questo conferma la tendenza della letteratura internazionale a preferire la distanza fisica quando le condizioni geografiche lo permettono.
Panigaglia (La Spezia), Italia
Pur non essendo una nave (è un terminale a terra), è il confronto nazionale più immediato.
Analogia: È situato nel Golfo di La Spezia, in un’area circondata da borghi storici come Fezzano e Porto Venere.
Differenza: Essendo un impianto fisso costruito negli anni ’70, è circondato da pareti di contenimento e sistemi di sicurezza progettati decenni fa. Tuttavia, la sua presenza ha sempre generato dibattiti sulla sicurezza simili a quelli di Piombino, pur non avendo mai registrato incidenti gravi in oltre 50 anni di operatività.
Tabella Comparativa delle Distanze approssimativa dal centro abitato
Piombino (Italia) FSRU in Porto – 400 – 800 metri
Klaipėda (Lituania) FSRU in Porto – 1,5 – 2 km
Le Havre (Francia) FSRU in Porto – 2 – 3 km (aree industriali intermedie)
Livorno (OLT, Italia) FSRU Offshore – 22 km
Jakarta (Indonesia) FSRU Offshore – 15 km
Il caso di Piombino rimane unico per l’estrema prossimità urbana. Nella maggior parte dei casi analoghi (Klaipėda, Le Havre), esiste sempre uno spazio di “rispetto” superiore o una barriera di infrastrutture industriali che separa la nave dai civili. La scelta di Piombino è dunque figlia di un’emergenza infrastrutturale che ha portato a derogare i suggerimenti di distanziamento della letteratura internazionale (Sandia/GAO), puntando tutto sulla gestione del rischio e sulla sicurezza attiva del molo.

[4] Il geofencing è un perimetro virtuale tracciato attorno a un’area geografica reale che, sfruttando segnali GPS o radio, attiva una risposta automatica (come un allarme o il blocco di un segnale) quando dispositivi ostili entrassero o uscissero da confini digitali stabiliti.

[6] Questa analisi si basa sui documenti ufficiali della Difesa italiana, sulle direttive europee per la sicurezza delle infrastrutture critiche e sui rapporti tecnici dei centri di eccellenza della NATO. Di seguito le fonti di riferimento:

1. Sorveglianza e “Maritime Situational Awareness”
   La difesa elettronica e la sorveglianza dei fondali si inquadrano nelle attività di vigilanza marittima e nelle operazioni per la protezione delle infrastrutture critiche sottomarine.

• Fonti: Marina Militare Italiana: Documento programmatico sull’operazione “Fondali Sicuri” e sulla Vigilanza Marittima (Vi.Ma.) per la protezione di gasdotti e terminali energetici. Ministero della Difesa – Marina Militare.

https://www.marina.difesa.it

• NATO Energy Security Centre of Excellence (ENSEC COE): Rapporti sulla “Maritime Situational Awareness” applicata alla protezione delle FSRU. NATO ENSEC COE.

1. Contrasto alla Minaccia Aerea (Anti-Drone)
   L’integrazione di sistemi di disturbo elettronico (Jamming/Spoofing) e di difesa cinetica (sistema Strales) è documentata nelle specifiche tecniche fornite dai produttori e nelle linee guida di difesa nazionale.

• Fonti: * Leonardo S.p.A.: Specifiche tecniche del sistema Strales/Davide e delle tecnologie C-UAS (Counter-Unmanned Aircraft Systems) utilizzate dalle unità navali italiane. Leonardo Defence Systems.

https://www.leonardo.com

• Rapporto IAI (Istituto Affari Internazionali): “La protezione delle infrastrutture critiche in Italia”, che tratta l’integrazione della difesa elettronica contro i droni. IAI – Documenti di ricerca.

https://www.iai.it

1. Intervento Rapido e Zone di Rispetto
   La gestione delle zone di esclusione e l’impiego di forze speciali (Comsubin) sono regolati dal Codice della Navigazione e dai piani di sicurezza portuale approvati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

• Fonti: * Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera: Ordinanze di polizia marittima che stabiliscono le “Zone di Rispetto” e di interdizione totale attorno ai terminali GNL (es. Ordinanze per i porti di Piombino e Livorno). Guardia Costiera – Ordinanze. https://www.guardiacostiera.gov.it

• COMSUBIN (Comando Raggruppamento Subacquei e Incursori): Protocolli d’intervento per la difesa contro sabotaggi e attacchi asimmetrici. Difesa.it – Comsubin.

https://www.difesa.it

1. Intelligence e Livelli di Allerta
   Il coordinamento con le agenzie di informazione e sicurezza (AISE/AISI) è sancito dalla legge che regola il Sistema di informazione per la sicurezza della Repubblica.

• Fonti: * Relazione sulla Politica dell’Informazione per la Sicurezza: Rapporti annuali del DIS (Dipartimento delle Informazioni per la Sicurezza) riguardanti la minaccia alle infrastrutture energetiche nazionali. Sicurezza Nazionale – Documenti.

https://www.sicurezzanazionale.gov.it

• Direttiva (UE) 2022/2557 (Direttiva CER): Sulla resilienza dei soggetti critici, che impone agli Stati membri piani di protezione per i settori dell’energia e dei trasporti. EUR-Lex – Direttiva CER.

https://eur-lex.europa.eu

• In sintesi, l’intera operatività è un intreccio tra il Diritto Internazionale del Mare (UNCLOS) e la normativa nazionale sulla sicurezza industriale (Direttiva Seveso III).
  

[5] 1. Il fattore orografico e la “Trappola del Vapore”
Mentre i modelli internazionali standard (come il Sandia Report) assumono spesso scenari di rilascio in acque aperte o coste lineari, l’orografia del porto di Piombino è caratterizzata da una conformazione “chiusa” che potrebbe influenzare la dispersione dei vapori.

• Studio di James Fay (MIT) e modelli CFD: La letteratura evidenzia che in presenza di ostacoli fisici (come le banchine elevate o le navi traghetto ormeggiate a poche centinaia di metri), la nuvola di GNL freddo non si disperde linearmente. Gli studi indipendenti presentati dai consulenti del Comune di Piombino hanno sollevato il dubbio che il porto possa agire da “bacino di contenimento”, impedendo alla nuvola di gas di diluirsi rapidamente sotto il Limite Inferiore di Infiammabilità (LFL).
• Conseguenza: Questo scenario, tecnicamente chiamato Vapor Cloud Flash Fire, potrebbe persistere più a lungo rispetto a un terminale offshore, aumentando la probabilità di incontrare una fonte di innesco nelle aree abitate limitrofe (Zona Rossa).

1. Le Criticità emerse dalle Perizie Locali
   A differenza dei documenti prodotti dal proponente (Snam), che si basano sulla Direttiva Seveso III focalizzandosi sulla “frequenza” estremamente bassa dell’incidente, gli studi indipendenti commissionati dal Comune e da associazioni come Greenpeace Italia si concentrano sulla “magnitudo” del danno:

• Mancanza di VIA completa: Molti esperti criticano l’esenzione dalla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) ordinaria, prevista dal “Decreto Energia”. Secondo i rapporti tecnici di OSMED e ReCommon, questo ha impedito un’analisi granulare degli effetti di un rilascio catastrofico sulla specifica densità abitativa di Piombino.
• Interferenza con il traffico civile: La letteratura specialistica sui rischi portuali (es. studi dell’Università di Genova) sottolinea che la vicinanza estrema alle rotte dei traghetti per l’Elba introduce una variabile di rischio “collisione” che i terminali isolati non hanno. Le simulazioni indipendenti indicano che il tempo di reazione in caso di emergenza a bordo della FSRU “Italis LNG” sarebbe di pochissimi minuti prima che gli effetti (calore o gas) raggiungano i moli passeggeri.

1. Monitoraggio vs Prevenzione: Il rapporto ARPAT 2024
   Documenti recenti (2024-2025) di ARPAT hanno iniziato a evidenziare criticità non legate a esplosioni, ma a impatti costanti:

• Emissioni e Formaldeide: I monitoraggi hanno rilevato superamenti nei valori di formaldeide dai motori della nave. Sebbene questo non sia uno scenario di “incidente catastrofico”, la letteratura medica ambientale (es. IARC) associa queste esposizioni a rischi a lungo termine per le popolazioni che vivono a meno di 1 km dalla fonte, confermando che la vicinanza fisica è un parametro critico non solo per la sicurezza immediata ma anche per la salute pubblica.
  Sintesi Tecnica delle Fonti Consultate
  Fonte – Posizione Tecnica – Rilevanza per Piombino
  
  Sandia Report – Distanza minima cautelativa: 1,6 km – Piombino è sotto la soglia minima (400-800m).
  Consulenti Comune Piombino – Rischio orografico e di “confinamento” – Evidenzia il pericolo di persistenza della nuvola di gas nel porto.
  ARPAT (2024/25) – Superamenti emissivi (Formaldeide) – Conferma l’impatto sanitario dovuto alla vicinanza urbana.
  Snam (Rapporto Sicurezza) – Rischio probabilistico accettabile – Basato sulla bassissima probabilità di rottura dei serbatoi.
  In conclusione, la letteratura indipendente suggerisce che il caso di Piombino non rispetta i parametri di “distanza passiva” ideali. La sicurezza dell’impianto non risiede nella sua posizione (geograficamente vulnerabile), ma nell’efficacia dei protocolli di emergenza e nell’assunzione che un incidente “peggiore possibile” abbia una probabilità di accadimento talmente bassa da essere trascurabile ai fini normativi.

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Sanzioni energetiche alla Russia e politiche climatiche favoriscono deindustrializzazione e inflazione da costi e da offerta contro gli interessi dell’Ue a favore degli USA

L’Unione Europea sta utilizzando le riserve di gas più velocemente che negli ultimi tre anni a causa del clima freddo, della riduzione delle importazioni via mare e della maggiore concorrenza per il GNL da parte dei paesi asiatici. Il GNL ha costi da 4 a 5 volte superiori al gas da tubo russo.

Da settembre le riserve di gas sono diminuite del 19%, un dato significativamente superiore rispetto ai due anni precedenti.
L’Europa è costretta a fare maggiore affidamento sui propri impianti di stoccaggio per compensare il calo delle importazioni di GNL e soddisfare la crescente domanda. Ora i depositi di stoccaggio sono riempiti al 75%, mentre un anno fa erano al 90%.

A complicare la condizione già assai precaria, l’Ue, mentre intende fare a meno del gas russo pretende pure il rispetto delle politiche climatiche (*).
Indebolire Mosca e ottenere allo stesso tempo emissioni zero rischierà di avere come effetto nuovi incrementi del prezzo del gas e dell’energia elettrica, inflazione e deindustrializzazione (In Italia siamo al ventiduesimo mese consecutivo di calo della produzione industriale). A complicare ulteriormente le speculazioni al rialzo sul prezzo del gas. Gli investitori comprano gas con l’aspettativa che il suo prezzo aumenterà in futuro. Questo processo fa sì che i prezzi aumentino rapidamente e artificialmente oltre il valore reale (‘).

Non ci sarà un nuovo contratto per il transito del gas attraverso l’Ucraina a causa del rifiuto di Zelensky (1). La scadenza dell’accordo di transito sul gas tra Mosca e Kiev, dal 1° gennaio 2025, priverà il mercato euopeo di circa 10 miliardi di metri cubi.
L’Ucraina rinuncerà a più di 800 milioni di dollari dalla Russia per il transito del gas.

Dalle colonne del giornale finanziario britannico, Financial Times, il Qatar, diventato il primo fornitore dell’UE, per bocca del suo ministro dell’Energia avverte:
«Se l’Ue non cambia la direttiva green che obbliga i Paesi dell’Unione a imporre sanzioni pari al 5% del fatturato globale del fornitore entro il 2027 smetteremo di vendere gas all’Europa».

Se da una parte la Von der Leyen annuncia possibili rinvii delle multe da 16 miliardi per le case automobilistiche che scatterebbero tra una decina di giorni, dall’altra la Ribera (Commissaria europea per la concorrenza nella Commissione von der Leyen II dal 1° dicembre 2024) insiste affermando che sull’elettrico non si torna indietro, a qualsiasi costo.

Nel frattempo il Cefic, il consiglio delle industrie chimiche europee, ha scritto alla Commissione minacciando: «O rivedete gli obblighi o chiudiamo».

Peraltro il 2024 ha visto un record di consumo di carbone: 7,8 miliardi di tonnellate – il doppio rispetto a 30 anni fa.

Tuttavia l’Unione, apparentemente conscia del disastro incombente provocato dalle sue politiche, sta cercando fornitori alternativi. Un’analisi dei dati Eurostat condotta da RIA Novosti ha mostrato che dallo scorso ottobre l’Unione ha acquistato risorse energetiche dal Messico e ripreso gli acquisti da Egitto e Indonesia.

La prima risorsa disponibile è il gas liquefatto che Donald Trump vuole venderci in quantità crescente pena l’aumento dei dazi e che ora arriva massimamente dal Qatar. Oltretutto il gas USA è gas di scisto (**) e perciò fortemente inquinante.
Se Doha smettesse di spedirci il gas liquefatto l’Italia sarebbe in ginocchio – il Qatar ci dà oltre il 41% di ciò che ci serve – e l’Europa si troverebbe nei guai visto che compra 15,5 miliardi di metri cubi. Bisogna in prospettiva considerare che l’amministrazione Biden aveva sospeso l’approvazione di nuovi progetti di esportazione di GNL verso l’Europa ufficialmente per valutare l’impatto sull’economia e sul clima, suggerendo cautela nell’emissione di nuovi permessi anche in previsione di aumenti della domanda interna di energia negli Stati Uniti, in particolare legati all’espansione dei data center, all’adozione dell’intelligenza artificiale (AI) e al mining del sistema bitcoin.
L’Europa rischia facilmente di ritrovarsi alla canna del gas…
Ed ecco l’ulteriore beffa: secondo quanto riportato dal portale finanziario indiano Finance Saathi, è probabile che gli Stati Uniti acquistino gas naturale liquefatto (GNL) russo dall’India per poi rivenderlo in Europa a prezzi notevolmente più alti.

Secondo il Financial Times, l’Unione Europea ha importato una quantità record di gas naturale liquefatto (GNL) dalla Russia nel 2023, con 16,5 milioni di tonnellate a metà dicembre. Questo dato, basato sull’analisi della società Kpler, supera sia le importazioni dello scorso anno, pari a 15,18 milioni di tonnellate, sia il precedente record del 2022. Ciò avviene nonostante gli sforzi dell’UE per ridurre la dipendenza dal gas russo.

Gazprom, il gigante energetico russo, ha effettuato la sua prima consegna di gas liquefatto (GNL) in Italia. La nave cisterna Cool Rover ha trasportato il carico dal terminale GNL Portovaya, situato sul Mar Baltico, fino al terminale di rigassificazione offshore a Livorno. L’impianto Portovaya, entrato in funzione nel settembre 2022, ha una capacità annua di 1,5 milioni di tonnellate e, nei primi mesi di attività, ha fornito gas a paesi come Turchia, Grecia e Cina e recentemente in Spagna.
Questa recente operazione in Italia ha visto lo scarico, il 17 dicembre, di circa 87,7 milioni di metri cubi di gas presso il terminale di Livorno, gestito da OLT (Offshore LNG Toscana)(2).

(1) L’Ucraina fermerà il transito del gas per l’EU a partire dalle 7 del mattino del 1 Gennaio 2025. Lo ha dichiarato il Primo Ministro ucraino Denys Shmyhal.
(2) Offshore LNG Toscana è la società che gestisce il terminale galleggiante di rigassificazione FSRU Toscana. Questo terminale è capace di immagazzinare e rigassificare gas naturale liquefatto (GNL) e si trova a circa 22 chilometri al largo delle coste di Livorno. OLT è una joint venture tra Snam S.p.A.(circa 55% del capitale sociale), First Sentier Investors (42%) e Golar LNG (3%).
(*) Il mercato delle quote di CO2 è noto come Emission Trading System (ETS) o Sistema di Scambio di Emissioni. In Europa, questo sistema è specificamente chiamato EU ETS (European Union Emission Trading System). È uno strumento creato dall’Unione Europea per ridurre le emissioni di gas serra, in particolare di anidride carbonica (CO2), attraverso un sistema di scambio di permessi di emissione. In pratica il mercato delle quote di CO2 (Emission Trading System) funziona secondo questi 5 passi: 1. Limite: Viene fissato un tetto massimo di emissioni. 2. Quote: Le aziende ricevono o acquistano quote di emissioni. 3. Scambio: Le aziende possono comprare e vendere quote. 4.Conformità: Le aziende devono restituire un numero di quote pari alle loro emissioni. 5.Sanzioni: Chi non rispetta i limiti paga delle penali.
(**) Il gas di scisto, o shale gas, è un tipo di gas naturale intrappolato nelle rocce sedimentarie poco porose chiamate scisti⁽¹⁾. Queste rocce si trovano spesso in strati nel sottosuolo e contengono materia organica che, con il tempo, si è trasformata in gas naturale, principalmente metano. Per estrarre il gas di scisto, vengono utilizzate tecniche avanzate come la fratturazione idraulica (fracking) e la trivellazione orizzontale. Queste tecniche permettono di creare fratture nelle rocce per permettere al gas di fluire verso il pozzo di estrazione. Si tratta di una tecnica che utilizza grandi quantità di acqua, sabbia e sostanze chimiche per rompere le rocce e rilasciare il gas. Questo può contaminare le risorse idriche locali e creare rischi per la salute umana. Si considerino poi i costi ambientali relativi a liquefazione, trasporto e rigassificazione con tutti i problemi di sicurezza che comporta ciascuna di queste fasi inesistenti nel caso del gas da tubo.
(‘) Ecco come funziona: 1. Acquisto massiccio: Gli speculatori acquistano grandi quantità di un bene, aumentando la domanda.
2.Attesa del prezzo: Con l’aumento della domanda, il prezzo del bene tende a salire.
3. Vendita con profitto: Una volta che il prezzo è aumentato abbastanza, gli speculatori vendono i beni a un prezzo più alto, realizzando un profitto. In pratica una profezia che si autoavvera…

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La guerra ha moltiplicato i prezzi dell’energia, provocato deindustrializzazione, inflazione e perdita di posti di lavoro

Se lo scopo della guerra, nel cuore dell’Europa, era quello di alzare una barriera tra la Federazione Russa e l’Europa occidentale e tra quest’ultima e la Cina, si può affermare che gli Stati Uniti hanno vinto la loro guerra contro l’Europa (vedi il mio Le condizioni economiche della guerra da Biden a Trump). Le hanno imposto, tra l’altro, l’importazione dei loro sistemi d’arma e del loro gas di scisto liquefatto che gli permette di riequilibrare la loro bilancia commerciale e la loro posizione finanziaria netta nei confronti del resto del mondo.
I prezzi del gas in Europa superano attualmente i 100 €/MWh superando di cinque volte i prezzi del 2022. Il conflitto, come ciascuno sa iniziò nel febbraio del 2022. Chi ricorda l’invito di Draghi a scegliere la sua pace rinunciando all’aria condizionata?

Qualche sacrificio pur di poter infliggere le sanzioni energetiche alla Federazione Russa descritta come colpevole di aggressione militare nei confronti dell’Ucraina. Una narrazione propagandistica del tutto falsa.
Il sabotaggio USA/NATO del North Stream è stato l’evento più paradigmatico di questo processo di rinuncia coatta da parte dell’Europa al supporto energetico russo che aveva grandemente contribuito al suo sviluppo economico. Oggi secondo Gas Infrastructure Europe, i prelievi di gas dagli stoccaggi stanno subendo un’accelerazione in tutta l’Unione Europea.
La combinazione di fattori geopolitici, speculazione e crescente dipendenza da fonti energetiche importate ha reso il panorama energetico europeo sempre più critico ed instabile, con ripercussioni sull’economia e sui consumatori.

Una dipendenza strategica

L’Europa è storicamente dipendente dalle importazioni di energia e materie prime. La sua economia, oggi avviata verso finanziarizzazione forzata, era sempre stata un’economia di trasformazione. Essa ha tradizionalmente compreso settori altamente energivori, come la siderurgia, la chimica, il petrolchimico, la carta, ecc.. Questi comparti utilizzano grandi quantità di energia e combustibili fossili per alimentare i relativi processi industriali. Non va dimenticato l’uso ad ampio spettro degli idrocarburi per attività come la produzione di fertilizzanti chimici e pesticidi, essenziali per l’agricoltura ed in generale per tutto il settore agroalimentare e della produzione animale così come in quello farmaceutico. Insomma, non solo utilizziamo gli idrocarburi per i trasporti, la produzione di energia elettrica e l’industria, ma, per come funziona oggi l’economia, nel bene e nel male, letteralmente li trasformiamo in cibo.

L’aumento dei prezzi dell’energia è uno dei fattori più importanti che contribuiscono alla deindustrializzazione conseguente anche alla perdita di competitività a livello globale, con numerose aziende europee costrette a chiudere o trasferirsi in altre regioni del mondo (in particolare verso gli USA(2)). La ciliegina sulla torta è arrivata, infatti, con l’innalzamento dei tassi di interesse imposto dalla BCE, ufficialmente per calmierare l’inflazione, in realtà per sostenere l’euro, costretto ad inseguire gli alti tassi della Federal Reserve, che la banca centrale americana ha dovuto alzare per difendere il dollaro da un suo uso in vistoso calo sui mercati internazionali. L’innalzamento dei tassi (alti costi del denaro e quindi degli investimenti delle imprese), insieme ai costi della decarbonizzazione, stanno dando il colpo di grazia alle imprese.
In Italia dal 2023 abbiamo registrato in Italia 20 mesi consecutivi di calo della produzione industriale, accompagnati dalla messa in cassa integrazione di migliaia di lavoratori. Se, da inizio anno, 232.000 lavoratori sono stati messi in cassa integrazione, non lavorando neanche un’ora e perdendo un totale di circa 1 miliardo di euro di redditi netti rispetto a ottobre dello scorso anno, anche gli inattivi hanno visto un incremento di quasi 400.000 persone.

Il ruolo della speculazione

L’aumento dei prezzi non è dovuto solo al gioco della domanda e dell’offerta reale. Il mercato europeo del gas, dove i prezzi sono determinati alla borsa di Amsterdam, è particolarmente esposto alla speculazione. I fondi di investimento, molti dei quali sono proprietari delle borse, hanno spinto i prezzi attraverso le scommesse al rialzo e i relativi strumenti derivati. Questa “inflazione speculativa” provoca un’ulteriore inflazione da costi amplificando gli impatti della crisi energetica, facendo gravare i costi su famiglie e imprese.

Tensioni geopolitiche e rischi futuri

La guerra in Ucraina e le sanzioni imposte alla Russia continuano a influenzare profondamente il mercato energetico europeo. Il contratto di transito del gas russo attraverso l’Ucraina scade quest’anno, e la possibile interruzione delle forniture aggiunge incertezza. Nel frattempo, la Russia ha diversificato i suoi mercati di esportazione, vendendo il 90% del suo petrolio a Cina e India nel 2023 (1). Gazprom prevede di aumentare le esportazioni verso la Cina a 100 miliardi di metri cubi all’anno nei prossimi anni, consolidando ulteriormente i legami energetici con l’Asia.

L’Europa, invece, dipende sempre più dal gas naturale liquefatto (GNL) proveniente dagli Stati Uniti, ma questa strategia non è priva di rischi. La competizione con l’Asia per il GNL sta spingendo i prezzi al rialzo, mentre le forniture statunitensi si sono dimostrate inaffidabili. I dazi alla Cina sono un’arma a doppio taglio del tutto inutilizzabile. Se gli Stati Uniti interrompessero le esportazioni, come suggeriscono alcune previsioni, l’Europa potrebbe trovarsi in una situazione di emergenza energetica.

Inoltre, l’escalation delle tensioni in Medio Oriente, il conflitto coinvolgente lo stretto di Suez e in particolare la possibile chiusura dello Stretto di Hormuz che metterebbe a rischio il 20% della fornitura mondiale di GNL e di altri idrocarburi potrebbero portare ad un’ulteriore impennata dei prezzi, aggravando una crisi già severa.

Europa in trappola

Nonostante gli impianti di stoccaggio del gas siano ancora sufficientemente pieni, l’Unione Europea affronta incertezze a lungo termine. Oltretutto i Paesi europei che hanno appoggiato l’Ucraina con armi, sostegno economico ed altro, potrebbero trovarsi costretti a esportare gas in Ucraina per sostenerla, dopo la distruzione bellica delle sue infrastrutture energetiche, aggravando ulteriormente la loro situazione interna. Ursula von der Leyen aveva spavaldamente dichiarato come l’UE fosse pronta a sostituire completamente il gas russo con quello americano, ma questa strategia appare sempre più folle ed insostenibile.

Nel frattempo, la Russia e la Turchia stanno discutendo la creazione di un “hub del gas” , che rafforzerebbe il ruolo di Mosca come fornitore chiave per il mercato asiatico, riducendo ulteriormente la dipendenza dalle vendite in Europa.

Un futuro incerto

Mentre la Russia si consolida come partner energetico per l’Asia, l’Europa si trova a fronteggiare una perdita di competitività industriale, una crescente disoccupazione e la necessità di rivedere le proprie strategie energetiche. Con i costi della decarbonizzazione che gravano ulteriormente sulle imprese, molti osservatori temono un’accelerazione della deindustrializzazione europea (3).

L’assenza di una soluzione strutturale rischia di lasciare l’Europa vulnerabile a crisi future, mentre si profila all’orizzonte uno scenario in cui i Paesi dell’UE potrebbero tornare a fare la fila per il gas russo, come ha recentemente prefigurato il presidente serbo Aleksandar Vučić: “Tra qualche anno, gli Stati Uniti smetteranno di esportare gas liquefatto, e allora tutti si rivolgeranno di nuovo alla Russia”.
In tale stato, con una economia in completo disarmo, l’armata brancaleone europea al seguito del solito Draghi, novello brancaleone da Norcia, vorrebbe muovere guerra alla superpotenza atomica russa, mirando alla conquista delle sue immense risorse. Come? Indebitando l’Europa intera. Costruendo cioè una difesa comune europea grazie ad un debito comune europeo a vantaggio della solita grande finanza speculativa della quale il maggiordomo della finanza internazionale è portatore d’interesse.

(1) Nel 2025, Gazprom stipulerà obblighi contrattuali con la Cina e gli fornirà 38 miliardi di metri cubi alla Cina. Secondo il capo di Gazprom (Alexey Miller), entro la fine del 2022, la Russia ha fornito alla Cina 15,5 miliardi di metri cubi attraverso il gasdotto Power of Siberia.
Nei prossimi anni il volume delle esportazioni di gas verso la Cina dovrebbe ammontare a 48 miliardi di metri cubi di gas all’anno e tenendo conto del gasdotto in transito attraverso la Mongolia – quasi 100 miliardi di metri cubi all’anno.
Secondo il vice primo ministro russo Alexander Novak la quota della Cina nell’esportazione di petrolio e prodotti petroliferi dalla Russia, nel 2023 è stata del 50% e del 40% per l’India.
Due anni fa, la Russia non esportava quasi nessuna risorsa energetica in India, mentre circa il 40-45% del petrolio e dei prodotti petroliferi russi andavano in Europa. Quest’anno la quota delle forniture all’Europa è diminuita di circa 10 volte, al 4-5%.
(2) l’Inflation Reduction Act (IRA) statunitense include incentivi fiscali significativi che incentivano le aziende europee a delocalizzare negli Stati Uniti. Questo ha sollevato preoccupazioni in Europa, dove le autorità stanno cercando di rispondere con misure simili per mantenere competitività e attrarre investimenti.
(3) Le principali aziende europee in gravi difficoltà comprendono aziende automobilistiche come Volkswagen, BMW e Renault, che affrontano una forte concorrenza dalle aziende cinesi e dalle politiche fiscali statunitensi. Le aziende manifatturiere come Siemens e Bosch stanno riducendo la produzione, specialmente nei settori con alta intensità energetica. Anche l’industria chimica, rappresentata da colossi come BASF e Bayer, è colpita dall’aumento dei costi energetici e dalle difficoltà nelle catene di approvvigionamento. L’Italia con il suo indotto è egualmente colpita dalla crisi in corso.

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Se spaventassero i bus elettrici per la facilità con cui si incendiano si può ora ripiegare sui pullmann a gas liquefatto. In caso di incidente possono esplodere ma non è detto…

Quella del gas liquefatto è una vera e propria filiera. I Rigassificatori, derogando a tutte le leggi esistenti nel campo della sicurezza e delle normative ambientali, sono stati piazzati anche a stretto contatto con i centri abitati come nel caso di Piombino. Essi rispondono allo stato di emergenza energetico voluto e provocato dalle sanzioni al gas da gasdotto proveniente dalla Russia. Il gas liquefatto ha costi strutturalmente assai più alti rispetto a quello da gasdotto. I motivi sono molteplici. Aver bloccato il gas da gasdotto, relativamente sicuro e a basso costo, proveniente dalla Russia ha permesso l’affermazione economica della filiera del gas liquefatto.
Attenzione che il gas russo va bene se liquefatto come testimonia l’aumento, malgrado le sazioni, di gas russo liquefatto.
Snam ha da molto tempo previsto l’installazione di enormi depositi costieri di gas liquefatto in diversi porti italiani. Napoli, Livorno, Olbia, Brindisi, Bergeggi, Ravenna ecc.. In questi casi il gas non viene rigassificato ma trasportato (lungo strade ferrate e autostrade) e utilizzato direttamente nella forma liquefatta da navi, camion e pullman direttamente nella sua forma liquefatta.

Al link seguente un caso svedese: https://www.popularmechanics.com/cars/a26825192/stockholm-bus-explosion/

MSC Crociere ha varato due navi a gas naturale liquefatto. A loro risulteranno assai comodi i depositi costieri di GNL…

Picciono molto i depositi costieri di gas liquefatto. Ecco come sono stati accolti a Brindisi

Tornando ai BUS elettrici. Prendono fuoco quando meno te l’aspetti. A seguire un caso parigino: https://insideevs.com/news/583324/paris-suspends-149-bollore-electric-buses-after-two-fires/
ed uno cinese:

Consumo critico
Che fare? Il minimo che possiamo fare e di informarci prima di salire a bordo o di dare il permesso ai nostri figli di andare in gita scolastica con uno di queste pullman.

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Se la diffidenza dei cittadini giustamente cresce è anche grazie alla memoria di tragedie che hanno colpito le popolazioni civili laddove tecnici, esperti, politici, erano pronti a escludere tali drammatiche evenienze. Iniziamo allora il nostro percorso tra passato e presente dalla data del 29 giugno del 2009, intorno alla mezzanotte, quando un carro cisterna a causa di un incidente disperde il suo contenuto di gas GPL nella stazione di Viareggio. Le vittime saranno 32, 25 i feriti. Enormi i danni alla stazione e alle abitazioni civili circostanti. A seguire uno stralcio della ricostruzione dell’accaduto. QUI la trasmissione Rai integrale.

Come affermato da Daniela Rombi madre di una delle vittime della strage di Viareggio, si è trattato dell’esplosione di 54mila litri di GPL che liberandosi hanno provocato la tragedia. 54mila litri corrispondono a 54metri cubi di GPL. Il rigassificatore che hanno preteso di piazzare nel porto di Piombino (per fortuna non ancora pienamente operativo) a stretto contatto con l’abitato e la popolazione civile può contenere a pieno carico 170 mila metri cubi di gas liquefatto con una densità di circa 450 kg a metro cubo ed un fattore di espansione da liquido a volatile pari a 625. Un metro cubo liquido riportato allo stato gassoso aeriforme occuperà quindi un volume pari a 625 metri cubi (1). Si capisce allora perché si preferisca trasportarlo allo stato liquido. Il gas naturale viene liquefatto raffreddandolo a meno 161 gradi, operazione che ne facilita il trasporto attraverso l’oceano stivato in enormi serbatoi frigoriferi (criogenici). La conseguenza più ovvia è che si tratti di un concentrato artificiale di energia. L’equivalente energetico del rigassificatore Golar Tundra, a pieno carico, è pari a quello di circa 60 bombe atomiche di Hiroshima. Ovviamente l’equivalenza fa riferimento al contenuto energetico e non alla radioattività diffusa nell’ambiente dagli ordigni nucleari.
Ascoltiamo a seguire l’ingegner Luigi Severini che nel corso di un’intervista concessa ad Oreste del Buono non nasconde le sue preoccupazioni relativamente all’installazione di impianti di rigassificazione di gas naturale liquefatto, galleggianti in mare aperto, respingendo il progetto che il governo intendeva realizzare nell’area industriale/portuale di Taranto (2). L’ingegner Severini era responsabile della progettazione dell’impianto di rigassificazione sulla terraferma per conto della società spagnola “Gas Natural”. Ascoltiamolo in questo stralcio di meno di 2 minuti in cui si mostra assai critico rispetto all’ipotesi di impianti di rigassificazione galleggianti seppure assai distanti dalla costa.

Per comodità riportiamo qui le sue parole:

MICHELE BUONO (fuori campo)
Può accadere però in generale non accade. Certo. Ma nelle ipotesi di rischio bisogna
considerare tutto. E a questo punto chiedo all’ingegnere se si può prendere in
considerazione l’ipotesi di spostare l’impianto a mare, a largo della costa.
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Sono convinto che gli impianti a terra sono molto più sicuri degli impianti a mare.
MICHELE BUONO
Perché non si sente sicuro a mare lei?
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Non mi sento sicuro a mare perché, ripeto, le caratteristiche operative di un impianto
off shore sono meno garantite, meno sicure di quelle di un impianto a terra.
MICHELE BUONO (fuori campo)
Poi finita l’intervista, mentre giravo dettagli di altre immagini, l’ingegnere precisa i
suoi timori sugli impianti di rigassificazione messi a mare.
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Se va a finire in mare un serbatoio si ha un riscaldamento incontrollato del gnl che sta
dentro.
MICHELE BUONO
E quindi?
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Quindi se pressurizza può fare il botto.
MICHELE BUONO
E lì c’è l’evento catastrofico.
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Lì c’è l’evento catastrofico. Perché il problema è che stiamo parlando di attività
ultrasicure se gestite dall’uomo, non si ha dubbio che anche le criticità vengono risolte
a terra ma una volta che ti sfugge il controllo dell’impianto, che il serbatoio non è più
tuo, che è stato preso e messo a bagnomaria, come fai a garantire più la sicurezza?
MICHELE BUONO
Quindi anche se un impianto è distante, il botto che succede può interessare
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Sono quantità di liquido enormi, stiamo parlando di due serbatoi fanno 280.000 m3
moltiplicati per seicento volte.
MICHELE BUONO (fuori campo)
Ma 280.000 m3 di gas liquido a pressione dentro due serbatoi, moltiplicati per 600, se
cascano in mare, diventano all’improvviso 168 milioni di m3 di gas che fanno il botto
dentro i serbatoi, come ha detto l’ingegnere.

Ovviamente, stuoli di tecnici, esperti e politici, sono pronti a giurare che l’eventualità che una nave rigassificatrice affondi in mare aperto (incidente di peggior scenario) in seguito a rovinose collisioni con altre navi o esplosioni a bordo, ecc., sia un evento praticamente impossibile a probabilità quasi zero…

Ed ecco come la memoria storica, ancora una volta, ci ricordi come non si tratti eventi escludibili a priori.
A proposito di esplosioni a bordo, incendio e affondamento ricordiamo il caso della superpetroliera cipriota Haven. L’11 aprile 1991 un’esplosione a bordo ne causa l’incendio e il naufragio. Si trovava in rada davanti a Voltri (Genova). La Haven brucerà per tre giorni, prima di affondare. I morti saranno cinque, due greci e tre filippini, le tonnellate di petrolio versate in mare, 140mila. Sarà il più grave disastro ambientale mai accaduto nel Mediterraneo. Nel 2002 saranno tutti assolti.

Una superpetroliera può contenere anche il doppio del contenuto energetico di una nave rigassificatrice a pieno carico. Tuttavia il petrolio si riversa in mare provocando danno ecologico laddove il gas a 160 gradi sotto lo zero racchiuso nei serbatoi «a bagnomaria nell’acqua di mare (a 10 gradi sopra lo zero) pressurizza e fa il botto». Un botto potenzialmente catastrofico.

Solo poche ore prima della Haven, nel porto di Livorno, il traghetto Moby Prince aveva urtato contro un’altra petroliera, provocando la peggiore tragedia della Marina mercantile italiana nel Dopoguerra (140 le vittime).

Qui sì qui no

La Capitaneria di Porto di Livorno, forse consapevole del pericolo di catastrofiche collisioni ed eventi esplosivi, emise a suo tempo un’ordinanza tuttora in vigore, nel caso del rigassificatore OLT, tra Marina di Pisa e Tirrenia, posizionato a 22 km dalla costa ove i frequentatori dell’area si sono abituati a rispettare una zona circolare di interdizione totale di 7,4 km di diametro con al centro il rigassificatore OLT. Un’area di 43 chilometri quadrati, con al centro i bomboloni galleggianti, dove è vietato tutto: navigazione, sosta, ancoraggio e pesca, nonché qualunque attività di superficie o subacquea. Va un pò meglio, ma nemmeno tanto, in tutta una zona concentrica alla prima di 129 chilometri quadrati, una corona circolare con raggio compreso tra 3,7 e 7,4 chilometri, la zona di limitazione, nella quale è vietato tutto però almeno ci passi, se non hai troppa fretta, dopo aver ottenuto un permesso di transito. Devi mantenere una velocità inferiore a 10 nodi altrimenti scatta implacabile l’autovelox della LNG Guardian, la nave guardiana che pattuglia la zona 24 ore su 24 a cui tuttavia è preclusa la navigazione nella zona di interdizione totale. Decisamente meglio se ti limiti alla zona di preavviso fra 7,4 e 14,8 chilometri, nella quale puoi concederti, se avessi delle buone ragioni e avverti la capitaneria, una sosta per necessità e/o emergenze. Basta far sapere come mai vuoi sostare proprio lì a 15 km dal rigassificatore in un punto qualsiasi di quest’area di 556 chilometri quadrati intorno ai bomboloni di mare spiegando ragioni e motivazioni, che ti spingono a questo azzardo, alla Capitaneria di porto di Livorno e loro capiranno…

Se l’Ordinanza della Capitaneria di porto di Livorno fosse fatta rispettare 100 chilometri più a Sud, tutta Piombino, cascando in zona di interdizione totale dovrebbe essere evacuata.

Se l’Ordinanza della Capitaneria di porto di Livorno fosse fatta rispettare 100 chilometri più a Nord anche Savona e Vado Ligure dovrebbero essere evacuate il giorno che il Rigassificatore attualmente parcheggiato a Piombino venisse spostato e reso operativo nella sua nuova collocazione al largo di Savona.

Nel caso di Savona sono previste condutture, che dopo il tratto sottomarino, convoglierebbero il gas rigassificato, per molti chilometri, in direzione della Val Bormida per immetterlo infine nel gasdotto nazionale; compresa una diramazione a ovest che andrebbe ad alimentare la centrale elettrica a ciclo combinato della Tirreno Power, che per inciso è sotto processo. Gli ex dirigenti della ex centrale a carbone sono accusati di disastro ambientale. Il pubblico ministero ha chiesto la condanna a tre anni e mezzo per 24 imputati su 25, per un totale di oltre 86 anni di carcere. La motivazione: disastro ambientale e sanitario [vedi https://www.lifegate.it/tirreno-power-processo].
La condotta convogliante il gas, a pressioni vicino alle cento atmosfere, che prevede aree di pompaggio e purificazione, attraverserà i comuni di Carcare e Altare fino all’allaccio alla rete nazionale, a Cairo Montenotte. Essa costeggerà la SARPOM, una raffineria di oli minerali classificata a rischio di incidente rilevante. Oltretutto fiancheggerà il corso del torrente Quiliano, lo stesso che trent’anni fa provocò la grande alluvione del settembre del 1992. Sarà prudente?

A proposito di condutture di gas che esplodono ecco il filmato dell’esplosione di un gasdotto in Messico che ha ucciso 26 persone e ferite 46. “Fattorie e case nel raggio di cinque chilometri dal sito sono state evacuate, anche se i soccorritori sono riusciti a tenere sotto controllo l’incendio prima che potesse diffondersi al vicino impianto di gas.
Mentre in Messico i gasdotti della benzina e del diesel vengono regolarmente intercettati dai ladri, i funzionari hanno affermato che è raro che i gasdotti del gas naturale vengano presi di mira dai ladri”.

QUI una lista lunghissima seppure parziale, di incidenti coinvolgenti gasdotti.

In tanti potrebbero erroneamente concludere che i rischi connessi al gas liquefatto riguardino solo alcune città portuali italiane e i gasdotti. Ebbene non è affatto così (3). Le grandi multinazionali, SPA dell’energia come ENI, SNAM, ecc. stanno mettendo a punto una vera e propria filiera del gas liquefatto che in parte mira al consumo di gas direttamente nella sua forma liquefatta. La rigassificazione sarà, in questi casi operata a valle non più a monte.
Si definisce “Small Scale LNG” (o SSLNG) la modalità attraverso la quale il gas naturale viene gestito direttamente in forma liquida. Come vedremo il gas naturale resta in forma liquida e gestito da infrastrutture di stoccaggio che possono rifornire autocisterne, ISO-container, bettoline, shuttle, vagoni cisterna ferroviari, impianti di rifornimento di autoveicoli alimentati a GNL o a CNG (distributori carburante metano liquefatto compresso).
Le conseguenze sono e saranno sempre più sotto i nostri occhi. A seguire l’esplosione di un Tir trasportante gas liquefatto sull’autostrada nei pressi di Bologna.

Sabato pomeriggio 14 giugno 2020 un camion cisterna che trasportava gas naturale liquefatto (GNL) ha preso fuoco ed è esplosa su una superstrada nella città di Wenling, nella provincia di Zhejiang, nella Cina orientale. L’esplosione ha scaraventato l’auto cisterna in un’officina vicina (vedi filmato), provocando una seconda esplosione. La successiva domenica mattina risultavano uccise 19 persone e altre 172 erano state ricoverate in ospedale con ferite.

Protesta in Pennsylvania contro i TRENI BOMBA carichi di gas liquefatto

Vedi qui il servizio sui manifestanti contro i treni bomba

C’è un nuovo senso di urgenza nella lotta contro la proposta di un terminale per il gas naturale liquefatto nel South Jersey. Si tratta di una struttura che spedirebbe il GNL altamente infiammabile prodotto in Pennsylvania in tutto il mondo tramite vagoni ferroviari che trasportano il gas liquefatto attraverso le comunità del South Jersey. Gli oppositori si sono radunati a Camden martedì sera, esortando il consiglio comunale ad opporsi al progetto previsto per Gibbstown.
In onda: 03/08/23

“New Fortress Energy propone di trasportare il gas naturale superraffreddato per quasi 200 miglia su ferrovia e autostrada da un impianto a Wyalusing, Pennsylvania, a un porto sul fiume Delaware a Gibbstown.
Il progetto comporterebbe fino a 100 vagoni ferroviari GNL – i critici li chiamano “treni bomba” – Si tratta di centinaia di autocisterne ferrate che serpeggiano attraverso o vicino a comunità densamente popolate, come Allentown, Reading, Scranton e Wilkes-Barre e sezioni di Filadelfia e dei suoi sobborghi”.
“I carri cisterna dei treni bomba trasportano una potenza esplosiva sufficiente a radere al suolo una città“.

 “In caso di incidente, il trasporto ferroviario di GNL può provocare incendi ed esplosioni catastrofiche. Il permesso consentirebbe ai treni carichi di gas naturale liquefatto (GNL) di attraversare città e periferie densamente popolate. In caso di incidente, i primi soccorritori non sarebbero in grado di controllare e contenere l’incidente. Se un vagone cisterna per GNL viene preso in un incendio e avvolto dalle fiamme esterne, potrebbe verificarsi un’esplosione simile a una bomba. E i treni GNL sarebbero vulnerabili agli attacchi terroristici”.

Torniamo a casa nostra

A Bergeggi in provincia di Savona, è prevista la installazione di un deposito costiero all’interno dell’area verde in figura. Il governo ha già rilasciato il suo nulla osta. Molteplici gli usi prevedibili e i rischi connessi. Il deposito, della capacità complessiva di 21600 metri cubi (contenuto energetico maggiore di quello di 7 bombe atomiche di Hiroshima), sarà ripartito in 12 serbatoi aventi capacità geometrica pari a 1.800 mc ciascuno. Il gas potrà alimentare la già citata centrale elettrica della Tirreno Power. Prevedibile un traffico di bettoline (piccole e medie navi gasiere) facenti la spola dalla nave rigassificatrice OLT di Pisa/Livorno, Panigallia, ecc. Il Gnl sarà trasportato e distribuito via terra, tramite tir e treni dotati di cisterne criogeniche della capacità di circa 45 metri cubi. Altri depositi costieri di GNL, tra realizzati e previsti, a Ravenna, Porto Torres, Livorno, Napoli (non ha superato la VIA), ecc.. (vedi https://www.shippingitaly.it/2023/02/14/niente-via-il-progetto-vessel-reloading-di-snam-per-panigaglia-puo-procedere/).

Previsto anche il bunkeraggio ossia il rifornimento di combustibile per la propulsione di navi alimentate a GNL.
Costa Crociere, azienda italiana della statunitense Carnival, ha preso in consegna una nuova nave della flotta alimentata a gas naturale liquefatto (GNL). Ovviamente viene affermato che tale tecnologia avanzatissima permetterà di abbattere le emissioni di CO2 e contribuirà a salvare il mondo dai cambiamenti climatici globali (del mito del GNL quale gas ecologico ci occuperemo in altro articolo).
Il gruppo Costa è stato il primo al mondo a utilizzare gas naturale liquefatto. Attualmente conta su una flotta di quattro navi alimentate con questa tecnologia: AidaNova e Costa Smeralda, già in servizio, Costa Toscana, appena consegnata, e AidaCosma, in arrivo prossimamente.

Le stazioni di rifornimento di GNL

“Le stazioni di rifornimento di GNL non sono ancora molto diffuse in Europa. Oggi in Germania ci sono circa 30 stazioni. Ma l’UE sta premendo perché il numero aumenti. Ha intenzione di sovvenzionare altre stazioni di rifornimento sulle principali arterie di trasporto su strada europee. Nel frattempo, la domanda è in aumento: le previsioni affermano che entro il 2025 sulle nostre strade circoleranno 25.000 veicoli pesanti alimentati a GNL. Si prevede che, per soddisfare l’aumento della domanda, saranno realizzate 200 stazioni di rifornimento di GNL“. l’UE classifica i veicoli pesanti a GNL e GNC come ecologici. Essi godono perciò di un’esenzione dai pedaggi fino al 2023 che ne incentiverà la diffusione.

Non mancano i primi incidenti coinvolgenti TIR alimentati a gas liquefatto

Ecco un caso di studio da parte dei vigili del fuoco che non appaiono ben preparati rispetto a questa nuova tipologia di incidenti.

“Le squadre che sono arrivate sulla scena inizialmente pensavano di rispondere a un “normale”
incendio di un veicolo industriale. Tuttavia, durante l’intervento è stato notato il serbatoio di LNG.
Era evidente la necessità di utilizzare procedure non standard. È stato necessario coinvolgere specialisti che avessero le conoscenze e gli strumenti necessari per gestire l’incidente. Le informazioni corrette su come procedere in tali interventi non erano facilmente disponibili al momento dell’incidente, il che significa che tutti i soggetti coinvolti (vigili del fuoco, forze dell’ordine, servizio di recupero, …) necessitavano di una formazione specifica preventiva.
La durata dell’intervento ha avuto un grande impatto economico che avrebbe potuto essere evitato
se i servizi di emergenza fossero stati ben informati/formati e se il materiale specialistico necessario
fosse stato prontamente disponibile. Sono stati contattati i produttori sia del veicoli che del serbatoio LNG”.

“Le informazioni corrette su come procedere in tali interventi non erano facilmente disponibili al momento dell’incidente, il che significa che tutti i soggetti coinvolti (vigili del fuoco, forze dell’ordine, servizio di recupero, …) necessitavano di una formazione specifica preventiva”.

Sì, in effetti…

addendum

(1) Il potere calorifico dei due combustibili, metano e GPL, è molto simile. Questo significa che la resa del gas, ossia il calore sprigionato da 1 kg di combustibile, l’unità di massa, è analoga. Per avere un’idea il valore del potere calorifico inferiore del gas metano è di 12.000 kcal/kg mentre quello del GPL è di c.a. 11.500 kcal/kg. 
(2) La società spagnola Gas Natural aveva chiesto l’autorizzazione alle amministrazioni locali e ai ministeri competenti di costruire un rigassificatore all’interno dell’area del porto di Taranto proprio dove, il 1 maggio 2006, si era bucato un serbatoio dell’Agip. L’ingegner Severinini era responsabile della progettazione dell’impianto di rigassificazione sulla terraferma.
(3) vedi i miei:
– Il gas liquefatto non è un problema che riguarda solo Piombino ma l’intero territorio nazionale Guerra e sanzioni alla Russia alimentano il mercato, anche borsistico, del gas liquefatto, in mare come in terra

– Ascoltiamo l’AD di OLT pensando a Piombino. Scopriamo che anche Livorno avrà depositi di stoccaggio di gas liquefatto nel suo porto

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