Piombino al centro della guerra tra rigassificatore, navi gasiere, acciaierie, navi militari e militarizzazione del porto e del suo territorio. Weaponization of Energy Infrastructure

Piombino è forse la città italiana che più di tutte sta subendo, da diversi anni a questa parte, la congiuntura bellica, principalmente a causa dell’enorme Rigassificatore che è stato posizionato nel piccolo porto turistico a ridosso del centro abitato, violando pericolosissimamente ogni normativa esistente mirante a garantire la sicurezza dei cittadini e dell’ambiente (vedi Per il rigassificatore si ascolteranno i pareri di 30 enti e se fossero sfavorevoli si fa lo stesso).
Come è noto, la scelta di favorire la filiera del gas naturale liquefatto è stata ampiamente catalizzata dalle sanzioni al gas da tubo russo, sicuro, abbondantemente fornito tramite contratti a lunga scadenza, a costi bassi e stabili e molto meno inquinante.
Di per sé, infatti, il gas naturale liquefatto ha costi di produzione assai più elevati per una miriade di ragioni e non sarebbe mai stato competitivo (vedi Guerra e sanzioni alla Russia alimentano il mercato, anche borsistico, del gas liquefatto, in mare come in terra) con il gas da tubo proveniente dalla Federazione Russa il cui apporto è stato progressivamente limitato utilizzando lo strumento delle sanzioni militari e non solo. Basti ricordare, da una parte l’invito di Draghi nell’aprile del 2022 [L’allora primo ministro, Mario Draghi, a poco più di un mese dall’inizio del conflitto, nel contesto della discussione sull’embargo al gas russo, chiese agli italiani: “Preferiamo la pace o vogliamo avere il condizionatore acceso? Questa è la domanda che dobbiamo porci.”] e dall’altra l’episodio terroristico del sabotaggio dei gasdotti marini, Nord Stream, che dalla Federazione Russa portavano il gas in Europa permettendole di svilupparsi ed essere competitiva nel mondo.
Lo stop al gas russo tramite sanzioni e sabotaggi che dal prossimo gennaio (2027) sarà totale, ha permesso al gas naturale liquefatto (GNL) soprattutto statunitense di affermarsi sul mercato italiano ed europeo, a dispetto dei suoi elevatissimi costi di produzione (vedi Eni rivende il gas russo 10 volte più caro rispetto al prezzo a cui lo acquista). La rinuncia al gas russo, anche liquefatto, avrebbe avuto ed ha gravi conseguenze sulla precarietà dell’approvvigionamento energetico del nostro paese. Il blocco progressivo del gas russo permette all’ENI, governata dagli interessi dei grandi fondi di investimento USA di importare gas liquefatto ad esempio dal Mozambico o da Gaza (vedi rispettivamente Il colore rosso sangue del gas liquefatto – Genocidio con furto. Nel mirino i corvi e gli avvoltoi dell’ENI che volteggiano su Gaza Marine).
Come se non bastasse, da qualche tempo, la città di Piombino vede una sempre più massiccia presenza di navi militari nel suo porto con il loro carico e scarico di materiale bellico a poche centinaia di metri dal rigassificatore.

Oltretutto, storicamente è noto lo stretto rapporto tra le acciaierie che si vogliono riattivare a Piombino e la produzione bellico-militare (vedi nota [1]), in fase di rilancio nella Ue e nel nostro Paese (vedi Il conflitto di Trump con la FED. ReArm Europe soccorre i grandi fondi agevolando le manovre del presidente) mentre come vedremo, navi gasiere ed FSRU (Floating Storage and Regasification Unit ovvero Unità galleggiante di stoccaggio e rigassificazione) sono entrate nel mirino di droni e missili, tanto da costringere alla loro protezione manu militari, ovunque nel mondo.

Oggi, la presenza del rigassificatore Italis LNG si fa ogni giorno più minacciosa per una comunità che si sente del tutto tradita dalle promesse istituzionali. Nonostante le rassicurazioni iniziali parlassero chiaramente di una permanenza temporanea, limitata a soli tre anni, la società Snam ha rotto gli indugi proprio sul finire del 2025, presentando un’istanza di proroga tecnica che ha scosso profondamente i cittadini di Piombino e dintorni. Le carte depositate descrivono uno scenario che sposta l’orizzonte della dismissione molto oltre il limite invalicabile del 2026, ipotizzando un cronoprogramma di attività che si trascina addirittura fino a tutto il 2029 che rimanda la ricollocazione della nave al largo di Vado Ligure/Savona (ipotesi che pare decaduta anche perché un’altra marea di cittadini, quelli liguri,ha giustamente detto no al Rigassificatore) o in altri siti ancora da definire.

Questa mossa arriva, infatti, mentre le scadenze autorizzative attuali avevano stabilito per maggio 2026 la scadenza del termine di tre anni relativo al periodo di rigassificazione per la messa a regime dell’impianto. Questa data specifica deriva dai termini stabiliti nell’Autorizzazione Integrata Ambientale (AIA) n. 145 del 3 maggio 2023, la quale precisava che l’autorizzazione all’esercizio avrebbe avuto una durata di tre anni a partire dall’entrata in funzione della nave FSRU. Poiché il carico per la messa a regime è arrivato nel porto di Piombino il 4 o 5 maggio 2023, il calcolo dei tre anni porta alla scadenza del 5 maggio 2026 data che dovrebbe sancire la fine di un incubo durato tre anni. La tensione è alta perché il Ministero dell’Ambiente ha già avvertito che, senza un nuovo provvedimento, l’autorizzazione integrata ambientale decadrebbe, portando teoricamente all’inattività della nave, eppure la procedura per il trasferimento in Liguria o altrove appare tragicamente ferma, alimentando il sospetto di un’inerzia amministrativa calcolata.

Oltre alla specifica attività tecnica di messa a regime, la pianificazione complessiva per il 2026 prevedeva, secondo quanto stabilito dal Commissario Straordinario (vedi Prove generali di dittatura ambientale. Niente e nessuno potrà opporsi al Commissario unico di Draghi), il presidente della Regione Toscana E. Giani, e confermato dalla sentenza del Tar del Lazio n. 01279/2023, che la nave lasciasse il porto di Piombino entro il 2026, pena la sua completa inattività.
Il limite temporale dei tre anni (2023-2026) è stato un presupposto fondamentale per i pareri tecnici degli enti di controllo; l’Istituto Superiore di Sanità aveva infatti indicato la cadenza triennale come un “elemento rassicurante” per limitare l’esposizione della popolazione agli inquinanti atmosferici, come biossido di azoto, polveri sottili e formaldeide.
Gli accordi originali e l’intesa con la Regione Toscana (delibera n. 1210 del 2022) si fondavano sulla natura esclusivamente temporanea dell’opera, prevedendo che entro tale data fossero già state avviate o concluse le procedure per la ricollocazione della nave in un sito off-shore. In breve, maggio 2026 doveva rappresentare l’inizio della fase conclusiva della presenza del rigassificatore a Piombino, segnando la fine delle autorizzazioni legali per il suo funzionamento nella banchina portuale.
Il timore che attraversa le strade di Piombino riguarda la negazione burocratica di quanto era stato dato per certo con la relativa minaccia di perpetuazione a tempo indeterminato di un impianto definito a rischio di incidente rilevante, situato in un porto fortemente antropizzato, pericolosamente vicino ad abitazioni, traghetti e infrastrutture vitali.
La popolazione dovrà oltretutto prolungare la convivenza con lo spettro di emissioni inquinanti come biossido di azoto, polveri sottili e formaldeide, oltre al costante scarico di ipoclorito di sodio che aggredisce l’ecosistema marino (vedi Varechina riversata nell’acqua freddata nel porto di Piombino per il buon funzionamento del rigassificatore), in una collocazione atipica e anomala rispetto ad altri rigassificatori situati a chilometri dalla costa. La stessa sentenza del Tar del Lazio che aveva respinto i ricorsi dei comitati lo aveva fatto partendo dal presupposto, ora vacillante, che la nave avrebbe lasciato il porto nel 2026.
In questo clima di allarme, la Regione Toscana e il suo Presidente Eugenio Giani si trovano in apparente conflitto con il Governo e Snam, ribadendo che una permanenza oltre il termine stabilito avverrebbe in totale assenza di intesa tra lo Stato e la Regione, configurando una violazione dei patti originali. Il Sindaco e le forze politiche locali, solitamente divise, si trovano ora unite nel pretendere il rispetto di una scadenza che non è solo una data sul calendario, ma il banco di prova della credibilità delle istituzioni verso una città che ha già offerto, fin troppo, al fabbisogno energetico nazionale. Mentre Snam prosegue con i suoi piani industriali a lungo termine, il progetto di un ulteriore gigante industriale, come la mastodontica acciaieria elettrica Metinvest-Danieli, minaccia di trasformare il territorio in una nuova monocoltura industriale. Mentre Snam prosegue con i suoi piani industriali a lungo termine, Piombino osserva con ansia il mare, chiedendosi se quella nave se ne andrà mai davvero o se diventerà un ospite permanente in grado di soffocare definitivamente lo sviluppo turistico e produttivo del suo porto o peggio ancora se il salvatore di turno non sia l’ennesimo attore di una tragedia programmata.

Le bonifiche mancate

Piombino si trova oggi ad affrontare l’ennesimo capitolo di una storia industriale che sembra non voler mai chiudere i conti con il passato. Il cuore del problema risiede nelle bonifiche mancate, una ferita aperta che impedisce al territorio di voltare pagina e diversificare definitivamente la propria economia verso il mare, l’itticoltura e il turismo. Nonostante le gloriose tradizioni siderurgiche, la crisi della grande industria ha lasciato suoli e falde in attesa di un risanamento che appare sempre più lontano, mentre la politica locale sembra continuare a sperare in un nuovo salvatore rappresentato dalle grandi multinazionali dell’acciaio.
Il progetto della nuova acciaieria elettrica Metinvest/Danieli, destinato a sorgere nella località Ischia di Crociano, poggia letteralmente su un terreno paludoso che ricade in gran parte nel perimetro del Sito di Interesse Nazionale (SIN). Questo significa che l’area è ufficialmente riconosciuta dallo Stato come contaminata e necessiterebbe di imponenti interventi di bonifica prima di poter ospitare nuove infrastrutture produttive. Persino i percorsi logistici necessari per collegare l’impianto al porto dovrebbero attraversare tratti di territorio ancora da bonificare, configurando una situazione di criticità ambientale e sanitaria di non trascurabile attenzione.
Di fronte a questo scenario di stallo, i comitati cittadini che da anni vigilano sulla salute pubblica hanno tentato di sollecitare le istituzioni, proponendo all’amministrazione comunale di affidare a università o soggetti pubblici specializzati uno studio di fattibilità indipendente. L’obiettivo era quello di analizzare con rigore scientifico le problematiche del suolo e della falda acquifera, definendo con precisione le bonifiche da eseguire prima di autorizzare nuovi giganti industriali. Tuttavia, questa richiesta di chiarezza non è stata accolta, e si è preferito procedere con la firma di accordi di programma tra soggetti pubblici e privati che sembrano voler accelerare i tempi attraverso procedure d’urgenza, simili a quelle già adottate per il rigassificatore.
Il rischio concreto, denunciato con forza dalla cittadinanza, è quello di una sovrapposizione pericolosa: le nuove fonti emissive dell’acciaieria, fatte di polveri e scorie, andrebbero a sommarsi a un inquinamento pregresso mai risolto e alla vicinanza di discariche di rifiuti speciali già esistenti, per le quali è stato persino richiesto un ampliamento. In questo contesto, il ritardo o l’assenza di bonifiche non rappresenta solo un’emergenza ecologica, ma un ostacolo insuperabile alla visione di uno sviluppo armonico del territorio, dove l’industria dovrebbe integrarsi con altri settori produttivi invece di monopolizzare e degradare ulteriormente una terra che attende da troppo tempo di essere restituita alla sua comunità.
L’introduzione dei nuovi forni elettrici ad arco previsti dal progetto Metinvest-Danieli a Piombino porterebbe con sé una nuova sfida ambientale legata alle emissioni di sostanze tossiche derivanti dalla lavorazione industriale. Poiché questi impianti sono alimentati prevalentemente da rottami di ferro, la composizione dei fumi dipende strettamente dalla natura e dalla qualità dei materiali di recupero impiegati nel processo di fusione.
I rottami ferrosi possono contenere una vasta gamma di metalli pesanti e altre sostanze pericolose che rischierebbero di essere immesse nell’atmosfera. Nello specifico, i principali metalli pesanti individuati sono: Zinco, cadmio e piombo, che sono comunemente presenti nelle leghe metalliche di scarto.
Arsenico e mercurio, elementi ad alta tossicità che spesso si trovano in tracce nei materiali ferrosi pronti per la fusione.
Sebbene il progetto preveda sistemi di captazione e filtrazione per i fumi primari e secondari del forno elettrico e del forno siviera, non sarà semplice evitare totalmente la dispersione di ogni inquinante nel processo fusorio. I fumi captati, infatti, contengono un mix di metalli pesanti e leggeri che vengono abbattuti solo parzialmente, dando origine a polveri di acciaieria che devono poi essere gestite come rifiuti speciali.
Una preoccupazione particolare riguarda le frazioni più sottili delle polveri, che risultano difficilmente filtrabili e che possono agire da vettori per i microinquinanti metallici dispersi nel cosiddetto percolato aereo. Queste sostanze, una volta emesse, andrebbero a incidere su un territorio già in sofferenza, aggravando il carico ambientale di una zona dove le fonti emissive dell’acciaieria si sommerebbero a quelle delle discariche e degli altri impianti industriali già presenti.

A meno di un miracolo, la popolazione sembrerebbe costretta a prolungare la convivenza coatta, a tempo indeterminato. Il tutto pare assumere i tratti di una vera e propria dittatura ambientale dove i pareri degli enti locali sembrano contare poco di fronte agli interessi nazionali e geopolitici. In questo scenario, si delinea la possibilità che il gas liquefatto, peraltro soggetto a rischi di esplosioni di nuvole di vapore che a Piombino potrebbero avere conseguenze devastanti data la contiguità con il centro abitato, a differenza del sito di Livorno dove il rischio per la popolazione è mitigato dalla lontananza dalla costa, dovrà convivere con l’acciaieria e una crescente militarizzazione del territorio come vedremo più avanti.

Il rapporto tra le acciaierie e la produzione bellica è profondo e simbiotico, poiché l’acciaio è storicamente considerato il “muscolo” della potenza militare di una nazione. Nel caso specifico di Piombino, questa relazione ha plasmato lo sviluppo, i periodi di massima espansione e le fasi più drammatiche della città. Il legame si è articolato attraverso diverse direttrici storiche (vedi nota [2]).
Oggi, sebbene la produzione sia orientata anche ad usi civili ed industriali, il polo di Piombino rimane un’area di importanza strategica nazionale nel contesto bellico in cui il nostro paese è stato immerso. Preoccupa il programma di riarmo militare Rearm Europe (vedi Armarsi a debito. La Finanza armata dell’Unione) e in generale l’aumento delle spese militari che in dieci anni dovranno lievitare dall’1,3% del Pil al 5%, così come richiesto da Trump a tutti i membri dell’alleanza atlantica NATO (vedi Verso la distruzione economica dell’Europa. Spese militari al 5% del PIL in dieci anni) e la capacità di produrre acciaio primario resta un indicatore non solo della sovranità industriale ma anche della potenziale mobilitazione militare di un Paese in caso di crisi internazionali.

Una convivenza potenzialmente esplosiva

L’integrazione di una nuova acciaieria elettrica (progetto Metinvest/Danieli) nel tessuto industriale di Piombino solleva però gravi preoccupazioni per la sicurezza del porto, principalmente a causa della sua pericolosa vicinanza al rigassificatore e dell’impatto massiccio sulla logistica portuale. Il rischio principale deriva dalla convivenza forzata tra l’acciaieria e il rigassificatore Italis LNG, quest’ultimo già classificato come impianto a rischio di incidente rilevante. L’acciaieria sorgerebbe, infatti, in località Ischia di Crociano, ad appena un chilometro di distanza dal punto in cui la nave FSRU opera e viene affiancata settimanalmente da metaniere per il rifornimento di GNL.
Si consideri, ad esempio, il fattore di rischio legato al trasporto e allo stoccaggio del preridotto (DRI), una materia prima necessaria per i forni elettrici. Il preridotto è considerato un materiale pericoloso poiché tende a riossidarsi facilmente, con il conseguente rischio di innescare incendi durante il trasporto e la movimentazione.
Questa contiguità tra un impianto ad alto rischio e un sito industriale di enormi proporzioni è sicuramente di difficile gestione, se non del tutto incompatibile per motivi di sicurezza.

Congestione del traffico navale

La realizzazione di un’acciaieria da 2,7 milioni di tonnellate annue richiederebbe, inoltre, un approvvigionamento imponente di materie prime (circa 3,1 milioni di tonnellate di rottame e preridotto), determinando un drastico aumento del traffico navale dedicato. L’incremento delle navi cargo per l’acciaieria rischia quindi di interferire con le manovre delle metaniere, dei traghetti e delle navi trasportanti merci. La sicurezza complessiva del porto potrebbe risentirne al punto da richiedere una limitazione o un ridimensionamento del traffico passeggeri e merci esistente per evitare collisioni o incidenti in un bacino portuale già troppo pericolosamente ed intensamente trafficato ultimamente anche da navi militari addette al carico e scarico di armi, munizioni e veicoli militari.
Si tenga presente che il porto di Piombino non è solo un molo industriale, ma uno dei principali snodi logistici del Mediterraneo per il traffico passeggeri, fungendo da vero e proprio “ponte” mobile tra il continente e l’arcipelago toscano, oltre che verso la Sardegna e la Corsica.
Piombino si colloca costantemente tra i primi porti italiani per numero di passeggeri, con una gestione che supera i 3 milioni di persone all’anno.
L’Isola d’Elba rappresenta la direttrice principale. Durante l’alta stagione, la frequenza dei traghetti verso Portoferraio, Rio Marina e Cavo è altissima, con partenze quasi ogni 30 minuti.
Il porto funge da alternativa strategica a Livorno e Civitavecchia per i collegamenti verso Olbia, Golfo Aranci e Bastia, movimentando centinaia di migliaia di turisti e mezzi pesanti ogni anno.
Il flusso di auto private e camper è massiccio, rendendo le aree di imbarco zone a densità altissima, spesso situate a poche centinaia di metri dalla zona dove oggi staziona la FSRU.
Traffico Merci e Settore Industriale
Oltre ai turisti, Piombino movimenta circa 4-5 milioni di tonnellate di merci annue, con una natura del traffico che sta cambiando radicalmente.
Gran parte delle merci viaggia su gomma all’interno dei traghetti passeggeri o in navi cargo dedicate, collegando le industrie del centro Italia con le isole.
Storicamente, il porto ha servito l’importazione di materie prime (carbone, minerali di ferro) e l’esportazione di prodotti finiti (rotaie e laminati) per le acciaierie locali.
Oltre alla recente integrazione del terminale energetico per il GNL che ha aggiunto una nuova tipologia di traffico pericoloso a un bacino già estremamente congestionato, negli ultimi anni il porto si è specializzato anche nelle attività di demolizione e refitting navale.

Criticità logistiche e piani di emergenza

La sicurezza del porto è strettamente legata alla viabilità terrestre, che a Piombino è già estremamente critica. La città e il porto dispongono, infatti, di un’unica via di accesso e uscita, spesso congestionata dal traffico turistico e merci.
L’acciaieria genererebbe un traffico stimato di 250 camion al giorno (uno ogni 5 minuti), che sommandosi ai flussi attuali, complicherebbe drasticamente qualsiasi piano di evacuazione o intervento di emergenza in caso di incidente al rigassificatore o all’acciaieria stessa.

La sovrapposizione tra le esigenze di sicurezza del rigassificatore e le necessità logistiche e operative della nuova acciaieria creerebbe un quadro di rischio cumulativo che le attuali infrastrutture portuali e viarie non sono affatto in grado di sostenere in sicurezza.

Le risorse idriche della Val di Cornia

L’impatto della nuova acciaieria elettrica sulle risorse idriche della Val di Cornia rappresenta una criticità difficilmente superabile, poiché l’impianto richiederebbe flussi di acqua di raffreddamento nell’ordine di migliaia di metri cubi all’ora.
Sebbene la maggior parte dei circuiti di raffreddamento siano chiusi, è necessario un ripristino costante per compensare le evaporazioni e le perdite, stimato in circa il 3-4% dei flussi totali. Questo comporterebbe un prelievo di qualche migliaio di metri cubi di acqua fresca al giorno, un dato per il quale i proponenti non hanno ancora fornito studi specifici di disponibilità nella realtà territoriale di Piombino.
Anche le acque di riuso di tipo industriale (legate al Progetto Fenice) potrebbero coprire nemmeno la metà del fabbisogno totale della nuova acciaieria.

Attingere dalla falda acquifera a causa delle storiche e note carenze idriche della zona è impensabile. La Val di Cornia è già sottoposta a un forte stress idrico, dovendo rifornire l’Isola d’Elba, vaste aree agricole e i numerosi complessi turistici della costa.
Esiste, inoltre, un potenziale conflitto per l’utilizzo delle acque reflue dei depuratori; su queste risorse sono già in essere accordi tra i Sindaci (come il “Contratto di fiume“) per destinarle prioritariamente al settore agricolo.

Inquinanti in atmosfera

L’attività dei nuovi forni elettrici ad arco previsti dal progetto Metinvest/Danieli comporterebbe l’immissione in atmosfera di diverse tipologie di sostanze inquinanti, derivanti principalmente dal processo di fusione del rottame ferroso e dalle fasi di affinazione dell’acciaio liquido che andrebbero a sommarsi alle sostanze inquinanti immesse in atmosfera dal Rigassificatore.

Poiché i forni sarebbero alimentati prevalentemente da rottami di ferro, le emissioni potranno contenere tracce di zinco, cadmio, piombo, arsenico e mercurio. Sebbene siano previsti sistemi di filtraggio, non sarà possibile evitare totalmente la dispersione di questi metalli durante il processo fusorio.
I fumi captati dai forni contengono, infatti, polveri che nonostante l’abbattimento, rilasciano in atmosfera frazioni più sottili difficilmente filtrabili. Si stima che, su una produzione di 2,5 milioni di tonnellate annue, verrebbero rilasciati circa 137-140 kg al giorno di polveri sottili.
Sarebbe inoltre inevitabile la presenza di composti organici come gli Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA) diffusi nel percolato aereo, oltre a composti organici volatili (COV) che derivano primariamente dagli oli e dai grassi presenti nei rottami impiegati e altri gas come gli ossidi di azoto.

Oltre alle emissioni dai camini, preoccupano le polveri generate dai parchi di stoccaggio del rottame e delle scorie. Le scorie durante la fase di stoccaggio a caldo emettono quantità significative di polveri sottili diffuse a causa della loro elevata temperatura.

L’impatto emissivo complessivo deriverebbe, quindi, dalla combinazione di microinquinanti metallici, polveri sottili e composti organici, che andrebbero a incidere su un territorio già gravato da altre fonti inquinanti.

Ci si chiede quanto sarebbe reale e praticabile una vera via di fuga nel caso di necessità urgente di evacuazione della città e del territorio circostante

L’incubo logistico che si profila all’orizzonte di Piombino rischia di trasformare ogni piano di evacuazione in una trappola senza via d’uscita, alimentando una preoccupazione crescente tra cittadini e comitati. Come si diceva, l’inserimento della mastodontica acciaieria nel già fragile tessuto cittadino comporterebbe un assalto quotidiano di circa 250 camion, una processione incessante che vedrebbe un mezzo pesante attraversare le strade ogni cinque minuti, ammesso che solo il 20% dei materiali viaggi su gomma. Questo fiume di metallo e rottami dovrebbe riversarsi su una viabilità carente e del tutto inadeguata a sostenere un carico industriale di tale portata ma il vero nodo del terrore per la sicurezza pubblica risiede nel fatto che la città di Piombino dispone di un’unica via di accesso e di uscita, un’arteria vitale che già oggi si trova regolarmente paralizzata dai flussi turistici diretti verso il porto e le strutture balneari della costa. In un simile scenario di congestione perenne, l’eventualità di dover attivare un piano di emergenza per il rigassificatore — un impianto ufficialmente classificato a rischio di incidente rilevante — appare come una sfida logistica impossibile da vincere. La contiguità tra la nave, che opera in un ambito portuale estremamente antropizzato, e i nuovi flussi pesanti dell’acciaieria crea un quadro di incompatibilità per motivi di sicurezza che, se si aggiunge la frequentazione del porto da parte di navi militari che trasportano munizioni ad armamenti, gela il sangue alla popolazione residente, consapevole dell’aumento enorme dei rischi a cui è già quotidianamente sottoposta.

Se malauguratamente dovesse verificarsi un’emergenza grave, come un incendio o un’esplosione legata al GNL, la velocità di evacuazione sarebbe il solo fattore in grado di salvare vite umane, ma la presenza costante di centinaia di camion renderebbe i tempi di reazione drammaticamente lenti. Persino l’attuale Piano di emergenza esterno redatto dal Prefetto deve già fare i conti con le criticità di un territorio dove la distanza tra il pericolo e le abitazioni è minima, e l’aggiunta di un simile carico di traffico industriale non farebbe che rendere vana ogni procedura di sicurezza preordinata. La sensazione diffusa è quella di una città messa con le spalle al muro, dove le infrastrutture esistenti non sembrano in alcun modo capaci di garantire la protezione dei cittadini di fronte alla somma di rischi così imponenti.

L’incubo logistico che sta avvolgendo Piombino minaccia di trasformare l’intero territorio in una trappola senza via d’uscita, dove la sicurezza dei cittadini appare sempre più sacrificata sull’altare di una convivenza industriale forzata e pericolosa.

La reale operatività del Piano di emergenza esterno predisposto dal Prefetto è oggetto di aspre critiche e profondi timori, poiché appare come un castello di carte costruito su presupposti tecnici assai fragili. Questo documento si basa infatti su un Rapporto di Sicurezza che sono in molti a giudicare pericolosamente ottimistico, partendo dall’assunto che ogni possibile catastrofe – dall’avaria tecnica all’attentato terroristico o militare, quest’ultimo non esplicitamente considerato – possa essere sempre affrontata e governata con estrema agilità. Tale visione ha portato a limitare l’area di danno letale a soli, ridicoli, 189 metri intorno alla nave, una stima del tutto inadeguata per un impianto a rischio di incidente rilevante situato nel cuore di un territorio e di un porto intensamente antropizzato.

La preoccupazione cresce esponenzialmente se si confronta Piombino con il rigassificatore di Livorno (140mila m3 di GNL), dove la distanza di sicurezza di 22 km dalla costa, distanza prevista contraddittoriamente dalla stessa capitaneria di porto di Livorno (vedi Draghi e Cingolani assumono Giani per mettere Piombino in zona di interdizione totale), per motivi di sicurezza, garantisce un rischio sempre grave ma assai più contenuto per la popolazione costiera e l’entroterra; al contrario, a Piombino, la contiguità del rigassificatore (170mila m3 di GNL) con abitazioni, uffici e stazioni ferroviarie rende ogni incidente un potenziale dramma collettivo. Nel caso di un’emergenza legata al GNL, come una temuta esplosione di nuvola di vapore, la presenza massiccia di camion e il trasporto di materie prime infiammabili come il preridotto renderebbero ogni tentativo di evacuazione un’impresa disperata, poiché la viabilità risulterebbe totalmente saturata e incapace di garantire una fuga tempestiva. Questa sovrapposizione tra il pericolo dovuto alla presenza del rigassificatore e le necessità logistiche del nuovo polo siderurgico crea un quadro di incompatibilità per motivi di sicurezza che le istituzioni non possono più ignorare, lasciando una popolazione sbigottita a chiedersi se il proprio futuro debba essere davvero quello di un ostaggio, prigioniero del proprio porto.

I comitati cittadini temono, legittimamente, che un’industria di queste proporzioni, senza un piano chiaro di reperimento delle ingentissime risorse di gestione, possa impattare negativamente sulla sostenibilità dell’intero territorio e sullo sviluppo degli altri settori fondamentali per il suo equilibrio economico come il turismo e l’itticoltura.

Il paradigma Sandia e la vulnerabilità di Piombino (vedi nota [5])

Senza voler evocare gli scenari catastrofici del peggior incidente possibile, l’analisi della sicurezza del rigassificatore di Piombino, se filtrata attraverso le lenti della letteratura tecnica internazionale, evidenzia una netta divergenza tra le prassi di pianificazione territoriale e i modelli di danno teorico.
Secondo il rapporto Sandia National Laboratories (2004/2008), redatto per il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti e considerato lo standard “gold” per l’industria del GNL, un incidente catastrofico genererebbe una zona di impatto termico severo entro i 1.600 metri. Poiché il centro abitato di Piombino e le infrastrutture portuali civili si trovano a una distanza variabile tra i 400 e gli 800 metri, la città ricade in quella che il Sandia definisce Hazard Zone 1. In questa fascia, il calore radiante sprigionato da un incendio di pozza (Pool Fire) supererebbe i 12,5 kW/m^2, valore che la letteratura specialistica (come gli studi di Jerry Havens dell’Università dell’Arkansas) indica come soglia di letalità e di potenziale innesco per incendi secondari su strutture terrestri.
La dispersione del vapore e il rischio di confinamento
Un altro pilastro della ricerca internazionale è rappresentato dai protocolli SIGTTO (Society of International Gas Tanker and Terminal Operators) e dalle pubblicazioni del Health and Safety Executive (HSE) britannico. Questi testi chiariscono che il metano liquido, evaporando, crea una nuvola densa e fredda che segue la direzione del vento. Mentre in mare aperto la nuvola dovrebbe disperdersi senza ostacoli (semprecché non si inneschi la combustione), la letteratura evidenzia come in contesti portuali ristretti, la presenza di banchine, edifici e navi passeggeri possa creare fenomeni di “confinamento parziale“. Questo scenario è critico perché, come dimostrato dagli studi sulla fluidodinamica delle esplosioni (es. modelli PHAST della DNV), il confinamento trasforma una semplice combustione rapida (flash fire) in una deflagrazione con sovrappressione, aumentando il raggio dei danni strutturali ben oltre il molo di attracco.
La gestione del rischio secondo la Direttiva Seveso III
A fronte di distanze fisiche che la letteratura internazionale giudicherebbe insufficienti per una protezione passiva, le autorità italiane e il Comitato Tecnico Regionale (CTR) hanno operato seguendo la Direttiva Europea Seveso III (2012/18/UE). Questa normativa non impone distanze fisse, ma si basa sull’analisi del rischio probabilistico. I tecnici del progetto hanno dunque compensato l’assenza di spazio fisico con sistemi di sicurezza attiva. Tuttavia, come sottolineato da diverse perizie indipendenti e critiche tecniche (spesso supportate da esperti come l’ingegner Paolo Rabitti), questo approccio sposta la sicurezza interamente sull’affidabilità tecnologica e umana: il rischio viene considerato accettabile non perché il danno sia contenuto, ma perché la probabilità che l’evento accada è stimata come estremamente remota.
In sintesi, se si applicassero i parametri di distanziamento precauzionale suggeriti dal Government Accountability Office (GAO) statunitense o dai modelli di dispersione di James Fay (MIT), il posizionamento di una FSRU all’interno di un porto così vicino alla popolazione risulterebbe fuori scala rispetto agli standard di sicurezza passiva. La sicurezza di Piombino è dunque un “unicum” tecnico che sfida i modelli di danno della letteratura specialistica, affidandosi totalmente a protocolli di emergenza e barriere tecnologiche per prevenire uno scenario che, se verificatosi, la letteratura stessa definisce indifendibile per le popolazioni residenti.
L’analisi del caso Piombino, se confrontata con gli studi indipendenti e i dati tecnici emersi dalle perizie degli enti locali (come la “Task Force” di consulenti del Comune di Piombino e le analisi di enti come ARPAT e ISPRA), rivela una tensione tra la sicurezza calcolata sui modelli e la percezione del rischio basata sull’orografia specifica del porto.

Il caso Piombino

Il caso Piombino è considerato un’eccezione tecnica a livello internazionale perché la maggior parte dei rigassificatori galleggianti (FSRU) nel mondo segue una delle due seguenti strategie di posizionamento: l’offshore puro (lontano dalla costa) o il posizionamento in aree industriali isolate. Tuttavia, esistono alcuni casi che presentano analogie per vicinanza urbana o complessità logistica, sebbene ognuno mantenga differenze sostanziali (vedi nota [3]).

La militarizzazione delle infrastrutture energetiche

La letteratura specialistica più recente, accelerata dai conflitti in Ucraina e nel Mar Rosso, ha integrato profondamente la minaccia di droni (UAV/USV) e missili nell’analisi del rischio per le infrastrutture GNL. Mentre in passato il rischio era considerato principalmente accidentale, o dovuto ad azioni con finalità terroristiche (vedi Misure antiterrorismo nel porto di Piombino?) oggi si parla apertamente di “Weaponization of Energy Infrastructure” (Militarizzazione delle infrastrutture energetiche) perché sempre più spesso navi trasportanti gas in aree, seppure civili, dedite a stoccaggio e raffinazione di idrocarburi sono diventate bersaglio militare.

La vulnerabilità delle FSRU rispetto alle navi metaniere
La letteratura tecnica (come i report del CSIS – Center for Strategic and International Studies) distingue tra le navi in transito e i rigassificatori stazionari come quello di Piombino. Ovviamente una FSRU ormeggiata è un bersaglio fisso (“sitting duck”). A differenza di una nave in movimento, la sua posizione è nota e immutabile, rendendo la programmazione di attacchi tramite droni kamikaze o missili estremamente semplice.
Poiché un rigassificatore contiene non solo il carico criogenico, ma anche impianti di riscaldamento e pressurizzazione, un impatto in aree critiche (come il collettore di rigassificazione) potrebbe innescare immediati e pericolosissimi rilasci di gas.
Scenari di danno nella letteratura di difesa
Gli studi condotti da enti come il NATO Energy Security Centre of Excellence analizzano due tipologie di minaccia.
I Droni di superficie (USV) sono particolarmente temuti per le FSRU in porto. Un drone marino carico di esplosivo che colpisce la linea di galleggiamento potrebbe non penetrare i serbatoi criogenici (che sono a doppia parete e molto spessi), ma potrebbe distruggere i sistemi di pompaggio o causare un incendio della pozza di carburante della nave stessa.
Nel caso di missili e droni aerei (Loitering Munitions), la preoccupazione riguarda l’impatto sulle sovrastrutture. Anche se la letteratura (studi Sandia) indica che i serbatoi di GNL sono progettati per resistere a impatti meccanici notevoli, un missile moderno è progettato per penetrare corazze. Un’esplosione “confinata” sopra i serbatoi potrebbe causare una rottura catastrofica, scenario che porterebbe a danni termici di enormi dimensioni assolutamente non compatibili con la vicinanza dell’FSRU ai centri abitati.
Il caso del Mar Rosso e le “Shadow Zones”
Rapporti recenti dell’International Gas Union (IGU) del 2024 analizzano come le rotte GNL siano state deviate per evitare i droni Houthi. La letteratura evidenzia che il rischio oltre all’esplosione, consiste nel “Terrorismo Psicologico”: la sola minaccia di un attacco a un rigassificatore vicino a una città (come Piombino o Alessandria d’Egitto) costringerebbe a costi di assicurazione e difesa (sistemi anti-drone, pattugliamento costante) che rendono l’infrastruttura un peso geopolitico che potrebbe farsi insostenibile.

Per rispondere a queste minacce, la progettazione delle aree di rigassificazione deve evolvere comprendendo Sistemi di Disturbo (Jamming) che consistono nella installazione di cupole elettroniche per neutralizzare i droni nelle vicinanze dei porti e Barriere Fisiche ossia reti anti-siluro e barriere galleggianti per proteggere lo scafo da droni marini.
In questi contesti considerati ad alto rischio, la letteratura suggerisce una difesa aerea integrata, consistente nell’integrazione di batterie antimissile (come il sistema C-RAM) a protezione del terminale, una misura che però risulta difficile da implementare in contesti urbani civili per l’impatto sulla città. La tecnologia del “geofencing” (vedi nota [4]) e le cupole di disturbo elettronico devono oltretutto essere calibrate per proteggere la nave senza interferire con le comunicazioni dei traghetti civili e della cittadinanza.
In sintesi, se nelle analisi di rischio classiche (Seveso III), l’attacco militare/terroristico era spesso considerato un “evento esterno incredibile”, tuttavia, la letteratura post-2022 (con l’attacco al gasdotto Nord Stream) ha reso questo scenario una priorità di sicurezza nazionale. In un porto urbano, l’uso di droni o missili contro una FSRU trasforma l’incidente industriale in un atto di guerra con potenziali effetti devastanti sulla popolazione civile a causa della brevissima distanza di separazione.
La frequenza degli attacchi a navi cisterna negli ultimi due anni ha spostato questo scenario dalla “teoria” alla “pianificazione d’urgenza”. Per un impianto a ridosso di una città, la letteratura di settore sottolinea che la migliore difesa non è solo lo scafo corazzato, ma l’efficacia della difesa aerea e marittima che deve impedire a qualsiasi minaccia di arrivare a distanza di tiro. Noi diciamo che la migliore difesa è l’esilio coatto della nave rigassificatrice verso l’orizzonte e oltre.
L’ombra del drone sulla banchina
Quando il gas diventa un obiettivo sensibile, il confine tra sicurezza industriale e strategia militare si fa sottile come la membrana di un serbatoio criogenico. Se fino a pochi anni fa l’ipotesi di un attacco deliberato a una nave gasiera era confinata ai manuali di gestione delle crisi più remote, la realtà dei conflitti moderni ha trasformato questi parchi di energia estremamente concentrata nello spazio, in bersagli prioritari. La letteratura specialistica della difesa, scossa dai già citati eventi nel Mar Rosso e dal sabotaggio del Nord Stream, sta riscrivendo freneticamente i protocolli di sicurezza per le unità FSRU, conscia che la loro natura statica le rende obiettivi molto più vulnerabili rispetto alle navi in transito.
La cronaca recente ci consegna casi che fungono da severo monito. Tra il 2023 e il 2024, le acque del Mar Rosso sono diventate un laboratorio di guerra dove gli Houthi hanno messo nel mirino il traffico di GNL con droni suicidi e missili balistici. Per quanto lo scafo di queste navi sia una meraviglia dell’ingegneria, progettato per resistere a urti accidentali grazie alla sua struttura a sandwich, le loitering munitions moderne sono concepite per perforare e devastare. Il caso della Galicia Spirit, colpita nel 2016 da una barchino esplosivo, ha dimostrato che la struttura può reggere, ma ha anche aperto una riflessione sulla vulnerabilità dei sistemi di bordo, dove un danno ai collettori di rigassificazione può scatenare un disastro senza bisogno di intaccare i serbatoi principali.
Il passaggio dalla nave che naviga alla FSRU che staziona stabilmente in un porto come quello di Piombino cambia radicalmente la posta in gioco. In un contesto urbano, l’infrastruttura non è solo un nodo energetico, ma un punto di pressione politica estrema. Gli esperti del NATO Energy Security Centre sottolineano come l’arma più efficace non sia limitata solo all’esplosione, quanto al ricatto operabile in forma di minaccia di attacco terroristico e all’instabilità economica e civile che un attacco reale porterebbe in un porto civile. Un colpo a segno in una zona così densamente popolata non colpirebbe solo la nave; oltre ai danni a cose e persone che potrebbero essere non facilmente commensurabili, bloccherebbe a tempo indeterminato i collegamenti passeggeri e le attività cittadine, trasformando l’evento in una crisi di sicurezza locale, regionale e nazionale.
La risposta a questa nuova era di minacce non può più affidarsi solo allo spessore dell’acciaio. La difesa di questi fragili colossi del gas è costretta a passare per cupole elettroniche invisibili, sistemi di jamming capaci di accecare i droni prima che si avvicinino e una sorveglianza radar costante che deve integrare la Marina Militare nel tessuto quotidiano del porto. In questo scenario, la sicurezza della popolazione non dipende più soltanto dai calcoli probabilistici della Direttiva Seveso, ma dalla capacità dello Stato di schermare attivamente un obiettivo fisso che, per la letteratura internazionale, rappresenta oggi una delle sfide più complesse della nuova geopolitica dell’energia. In sintesi la sicurezza comporta la necessità di militarizzare ampiamente l’area dove staziona l’FSRU, le navi gasiere e le bettoline 24 ore su 24.

I protocolli specifici della Marina Militare Italiana per la protezione dei terminali GNL nazionali in caso di minaccia asimmetrica (vedi nota [5])

Lo scudo che protegge i colossi energetici come la FSRU di Piombino non è fatto solo di acciaio, ma di un’invisibile rete di dati e pattugliamenti che la Marina Militare Italiana si vede sempre più costretta a stendere quotidianamente sulle nostre coste. Nell’era della minaccia asimmetrica, dove il pericolo può avere le sembianze di un piccolo drone commerciale o di un barchino anonimo, i protocolli della missione “Fondali Sicuri” hanno trasformato le aree portuali in vere e proprie fortezze digitali. Tutto inizia con la “Maritime Situational Awareness“, una consapevolezza che vorrebbe essere millimetrica di ciò che accade sopra e sotto la superficie dell’acqua, dove i radar ad alta risoluzione del sistema VTS lavorerebbero in simbiosi con sensori optoelettronici per setacciare ogni movimento sospetto. Non appena un oggetto non identificato devia dalle rotte civili, scatta una classificazione immediata che mette in allerta l’intera catena di comando.
La sfida più complessa si gioca però nello spazio aereo e nelle profondità marine. Per contrastare l’insidia dei droni suicidi, la Marina schiera sofisticate tecnologie di guerra elettronica capaci di generare bolle di disturbo che interrompono i legami radio dei velivoli ostili o ne falsificano le coordinate GPS tramite lo “spoofing“. In scenari di allerta massima, questa difesa invisibile sar integrata dalla potenza cinetica dei sistemi di artiglieria a corto raggio, come il munizionamento programmabile Strales, progettato per polverizzare minacce multiple prima che possano avvicinarsi al bersaglio. Parallelamente, il monitoraggio dei fondali è affidato a sonar e droni subacquei UUV, inviati a caccia di possibili sabotatori o mine magnetiche che potrebbero insidiare la chiglia della nave o le sue condotte sottomarine.
A terra e in mare, il coordinamento fisico è altrettanto serrato. Attorno al rigassificatore vige una zona di esclusione totale, un perimetro di “geofencing” dove l’ingresso non autorizzato innesca l’invio immediato delle motovedette veloci e, se necessario, degli incursori del Comsubin.
In un equilibrio delicatissimo con il traffico civile, la Marina e le Capitanerie di Porto dovrebbero mantenere corsie di separazione rigide per i traghetti, impedendo che imbarcazioni comuni possano essere usate come scudi per attacchi kamikaze. Questo sistema stratificato, che fonde l’intelligence dell’AISE (Agenzia Informazioni e Sicurezza Esterna) con la prontezza operativa della flotta, assicurerebbe che il cuore energetico della città resti isolato da ogni possibile interferenza, trasformando la vulnerabilità di un bersaglio fisso nella massima espressione della difesa tecnologica nazionale.
Questi protocolli militari dovranno, inoltre, necessariamente interfacciarsi con le simulazioni di emergenza dei Vigili del Fuoco per gestire minacce e danni alla struttura. È previsto che il coordinamento tra la Marina Militare e i Vigili del Fuoco si attivi attraverso un’interfaccia immediata tra la centrale operativa di bordo e le sale comando di terra, dove i protocolli di difesa militare passano il testimone a quelli di soccorso tecnico urgente in caso di breccia nello scudo protettivo. Mentre la Marina si dovrebbe occupare di neutralizzare la fonte della minaccia e mettere in sicurezza lo specchio acqueo, i Vigili del Fuoco avviano le procedure del Piano di Emergenza Esterna, che prevedono l’attivazione istantanea dei monitori antincendio del porto (super idranti) e l’invio di squadre specializzate NBCR (Nucleare Biologico Chimico Radiologico) per il monitoraggio della nuvola di gas. Questa sinergia dovrebbe garantire l’intervento necessario nel giro di pochissimi minuti, integrando la sorveglianza militare con le simulazioni di dispersione del calore e dei vapori per decidere in tempo reale se procedere al confinamento dei cittadini in casa o all’evacuazione delle banchine più esposte.

Possiamo facilmente immaginare la complicazione di tutte queste procedure e protocolli e la loro facilmente prevedibile fallibilità. Qualcuno potrà forse consolarsi pensando che in caso di incidente rilevante, il sistema IT-Alert verrà sicuramente attivato dalla Protezione Civile inviando istantaneamente un messaggio sonoro e testuale a tutti i telefoni cellulari agganciati alle celle telefoniche dell’area di Piombino e dei comuni limitrofi? Sì, l’avviso scavalcherà ogni altra notifica e fornirà istruzioni immediate basate sul Piano di Emergenza Esterna, come l’ordine di restare al chiuso con le finestre sigillate o le direttive per l’evacuazione verso punti di raccolta sicuri…
Può bastare a tranquillizzare la tecnologia di cell-broadcast che garantisce che il segnale raggiunga simultaneamente migliaia di persone, compresi i turisti in attesa sui traghetti? Può risultare rassicurante che la comunicazione capillare raggiungerà il suo obiettivo anche se la rete telefonica dovesse risultare congestionata dal panico o dal traffico intenso?

[1] L’acciaio come asset strategico e il controllo statale
Sin dall’Unità d’Italia, lo Stato comprese che per essere una potenza militare non poteva dipendere dalle importazioni di ghisa e acciaio. Piombino, grazie alla vicinanza alle miniere dell’Elba e al suo porto, divenne un pilastro della strategia di autosufficienza nazionale. Per questo motivo, le acciaierie hanno sempre goduto di protezionismo e finanziamenti pubblici, culminati nella creazione dell’IRI e dell’Ilva durante il fascismo, con l’obiettivo di sostenere l’industria degli armamenti e le politiche autarchiche.
La mobilitazione industriale nelle due Guerre Mondiali
Durante i conflitti, le acciaierie di Piombino si trasformarono in stabilimenti ausiliari sotto il controllo diretto o indiretto delle autorità militari. Nella Grande Guerra, la produzione fu forzata al massimo per fornire acciaio destinato alla costruzione di cannoni, granate, navi da guerra e binari ferroviari necessari per il trasporto delle truppe al fronte.
Nella Seconda Guerra Mondiale, lo stabilimento divenne una risorsa critica per l’Asse. Per i tedeschi era una fonte insostituibile di metallo, e proprio per questa sua importanza strategica divenne un bersaglio prioritario per gli Alleati. Tra il 1943 e il 1944, Piombino fu rasa al suolo da otto mesi di bombardamenti incessanti, volti a paralizzare la capacità produttiva bellica del regime e degli occupanti.
L’eredità tecnologica e gli acciai speciali
La necessità di produrre armamenti sempre più resistenti (come le piastre per le corazzate o le canne dei cannoni) ha storicamente spinto la ricerca verso gli acciai speciali e le ferro-leghe. Molte delle innovazioni tecniche introdotte a Piombino nel corso del Novecento, come il passaggio ai forni a coke e l’affinamento delle qualità dell’acciaio, sono state accelerate dalle commesse militari, che esigevano standard qualitativi molto più alti rispetto a quelli dell’edilizia civile dell’epoca.
[2]La storia della siderurgia a Piombino è un racconto millenario che affonda le radici nel genio degli Etruschi, i quali scelsero questo promontorio per trasformare l’ematite dell’Isola d’Elba nel ferro che avrebbe costruito il mondo antico. Quello che era un artigianato primordiale si è trasformato, a metà dell’Ottocento, in un destino industriale moderno con la nascita della Magona d’Italia. Da quel momento, il profilo della città è cambiato per sempre, dominato da altiforni che hanno segnato il passaggio dall’economia agricola a quella del fuoco e del metallo.
Il Novecento ha visto l’ascesa di Piombino a pilastro strategico della nazione, attraversando le guerre mondiali e la successiva ricostruzione sotto l’egida dello Stato e dell’IRI. In quegli anni di massimo splendore, le acciaierie, note allora come Italsider, non erano solo una fabbrica ma una vera e propria città nella città che dava lavoro a oltre diecimila persone, forgiando l’identità sociale, politica e culturale di intere generazioni di operai. Il legame tra la fabbrica e il mare è diventato indissolubile, rendendo Piombino uno dei principali poli siderurgici d’Europa specializzato nei prodotti lunghi, come i binari che oggi attraversano mezzo continente.
Con la fine del secolo, il modello della siderurgia di Stato è entrato in crisi, lasciando spazio a una stagione convulsa di privatizzazioni che ha visto passare il testimone prima alla famiglia Lucchini e poi ai russi di Severstal. Il momento di rottura più profondo si è consumato nel 2014 con lo spegnimento dell’ultimo altoforno, un evento che ha messo fine alla produzione di acciaio integrale dopo oltre un secolo di fumo e colate continue. Oggi la città si trova in un delicato equilibrio tra la gestione del gruppo indiano JSW e la speranza di una rinascita tecnologica basata su forni elettrici e processi a basso impatto ambientale, cercando faticosamente di reinventare il proprio futuro senza tradire un passato scritto interamente nel ferro.

[3] Klaipėda, Lituania (FSRU “Independence”)
È il caso spesso citato dai sostenitori del progetto di Piombino come modello di successo in ambito urbano.
Analogia: La nave è ormeggiata all’interno del porto di Klaipėda, una città di circa 150.000 abitanti. La distanza dalle prime aree abitate è di circa 1,5 – 2 km, leggermente superiore rispetto a Piombino ma comunque in un contesto cittadino.
Differenza: Il porto di Klaipėda ha un’imboccatura molto più ampia e una conformazione che favorisce una dispersione dei venti diversa rispetto al bacino più chiuso di Piombino. Inoltre, l’impianto è stato accolto come simbolo di indipendenza energetica dalla Russia, riducendo l’opposizione sociale.
Le Havre, Francia (FSRU “Cape Ann”)
Attivata nel 2023 per rispondere alla crisi energetica europea, questa unità si trova nel porto di uno dei nodi marittimi più trafficati d’Europa.
Analogia: Anche qui la nave è in banchina (molo Bougainville), integrata nel tessuto portuale.
Differenza: Sebbene il porto sia vicino alla città, l’area specifica del molo è circondata da zone industriali e terminal container massicci che fungono da “cuscinetto” fisico tra la nave e le aree residenziali, aumentando la distanza effettiva dalla popolazione civile rispetto ai pochi metri di Piombino.
Jakarta Bay, Indonesia (FSRU Nusantara Regas Satu)
In Asia, la densità abitativa costringe spesso a soluzioni vicine alle metropoli.
Analogia: Serve direttamente le centrali elettriche di una delle città più popolose al mondo.
Differenza: Nonostante la necessità di gas, le autorità hanno preferito posizionare la nave a circa 15 km dalla costa, collegandola con un gasdotto sottomarino. Questo conferma la tendenza della letteratura internazionale a preferire la distanza fisica quando le condizioni geografiche lo permettono.
Panigaglia (La Spezia), Italia
Pur non essendo una nave (è un terminale a terra), è il confronto nazionale più immediato.
Analogia: È situato nel Golfo di La Spezia, in un’area circondata da borghi storici come Fezzano e Porto Venere.
Differenza: Essendo un impianto fisso costruito negli anni ’70, è circondato da pareti di contenimento e sistemi di sicurezza progettati decenni fa. Tuttavia, la sua presenza ha sempre generato dibattiti sulla sicurezza simili a quelli di Piombino, pur non avendo mai registrato incidenti gravi in oltre 50 anni di operatività.
Tabella Comparativa delle Distanze approssimativa dal centro abitato
Piombino (Italia) FSRU in Porto – 400 – 800 metri
Klaipėda (Lituania) FSRU in Porto – 1,5 – 2 km
Le Havre (Francia) FSRU in Porto – 2 – 3 km (aree industriali intermedie)
Livorno (OLT, Italia) FSRU Offshore – 22 km
Jakarta (Indonesia) FSRU Offshore – 15 km
Il caso di Piombino rimane unico per l’estrema prossimità urbana. Nella maggior parte dei casi analoghi (Klaipėda, Le Havre), esiste sempre uno spazio di “rispetto” superiore o una barriera di infrastrutture industriali che separa la nave dai civili. La scelta di Piombino è dunque figlia di un’emergenza infrastrutturale che ha portato a derogare i suggerimenti di distanziamento della letteratura internazionale (Sandia/GAO), puntando tutto sulla gestione del rischio e sulla sicurezza attiva del molo.

[4] Il geofencing è un perimetro virtuale tracciato attorno a un’area geografica reale che, sfruttando segnali GPS o radio, attiva una risposta automatica (come un allarme o il blocco di un segnale) quando dispositivi ostili entrassero o uscissero da confini digitali stabiliti.

[6] Questa analisi si basa sui documenti ufficiali della Difesa italiana, sulle direttive europee per la sicurezza delle infrastrutture critiche e sui rapporti tecnici dei centri di eccellenza della NATO. Di seguito le fonti di riferimento:

1. Sorveglianza e “Maritime Situational Awareness”
   La difesa elettronica e la sorveglianza dei fondali si inquadrano nelle attività di vigilanza marittima e nelle operazioni per la protezione delle infrastrutture critiche sottomarine.

• Fonti: Marina Militare Italiana: Documento programmatico sull’operazione “Fondali Sicuri” e sulla Vigilanza Marittima (Vi.Ma.) per la protezione di gasdotti e terminali energetici. Ministero della Difesa – Marina Militare.

https://www.marina.difesa.it

• NATO Energy Security Centre of Excellence (ENSEC COE): Rapporti sulla “Maritime Situational Awareness” applicata alla protezione delle FSRU. NATO ENSEC COE.

1. Contrasto alla Minaccia Aerea (Anti-Drone)
   L’integrazione di sistemi di disturbo elettronico (Jamming/Spoofing) e di difesa cinetica (sistema Strales) è documentata nelle specifiche tecniche fornite dai produttori e nelle linee guida di difesa nazionale.

• Fonti: * Leonardo S.p.A.: Specifiche tecniche del sistema Strales/Davide e delle tecnologie C-UAS (Counter-Unmanned Aircraft Systems) utilizzate dalle unità navali italiane. Leonardo Defence Systems.

https://www.leonardo.com

• Rapporto IAI (Istituto Affari Internazionali): “La protezione delle infrastrutture critiche in Italia”, che tratta l’integrazione della difesa elettronica contro i droni. IAI – Documenti di ricerca.

https://www.iai.it

1. Intervento Rapido e Zone di Rispetto
   La gestione delle zone di esclusione e l’impiego di forze speciali (Comsubin) sono regolati dal Codice della Navigazione e dai piani di sicurezza portuale approvati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

• Fonti: * Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera: Ordinanze di polizia marittima che stabiliscono le “Zone di Rispetto” e di interdizione totale attorno ai terminali GNL (es. Ordinanze per i porti di Piombino e Livorno). Guardia Costiera – Ordinanze. https://www.guardiacostiera.gov.it

• COMSUBIN (Comando Raggruppamento Subacquei e Incursori): Protocolli d’intervento per la difesa contro sabotaggi e attacchi asimmetrici. Difesa.it – Comsubin.

https://www.difesa.it

1. Intelligence e Livelli di Allerta
   Il coordinamento con le agenzie di informazione e sicurezza (AISE/AISI) è sancito dalla legge che regola il Sistema di informazione per la sicurezza della Repubblica.

• Fonti: * Relazione sulla Politica dell’Informazione per la Sicurezza: Rapporti annuali del DIS (Dipartimento delle Informazioni per la Sicurezza) riguardanti la minaccia alle infrastrutture energetiche nazionali. Sicurezza Nazionale – Documenti.

https://www.sicurezzanazionale.gov.it

• Direttiva (UE) 2022/2557 (Direttiva CER): Sulla resilienza dei soggetti critici, che impone agli Stati membri piani di protezione per i settori dell’energia e dei trasporti. EUR-Lex – Direttiva CER.

https://eur-lex.europa.eu

• In sintesi, l’intera operatività è un intreccio tra il Diritto Internazionale del Mare (UNCLOS) e la normativa nazionale sulla sicurezza industriale (Direttiva Seveso III).
  

[5] 1. Il fattore orografico e la “Trappola del Vapore”
Mentre i modelli internazionali standard (come il Sandia Report) assumono spesso scenari di rilascio in acque aperte o coste lineari, l’orografia del porto di Piombino è caratterizzata da una conformazione “chiusa” che potrebbe influenzare la dispersione dei vapori.

• Studio di James Fay (MIT) e modelli CFD: La letteratura evidenzia che in presenza di ostacoli fisici (come le banchine elevate o le navi traghetto ormeggiate a poche centinaia di metri), la nuvola di GNL freddo non si disperde linearmente. Gli studi indipendenti presentati dai consulenti del Comune di Piombino hanno sollevato il dubbio che il porto possa agire da “bacino di contenimento”, impedendo alla nuvola di gas di diluirsi rapidamente sotto il Limite Inferiore di Infiammabilità (LFL).
• Conseguenza: Questo scenario, tecnicamente chiamato Vapor Cloud Flash Fire, potrebbe persistere più a lungo rispetto a un terminale offshore, aumentando la probabilità di incontrare una fonte di innesco nelle aree abitate limitrofe (Zona Rossa).

1. Le Criticità emerse dalle Perizie Locali
   A differenza dei documenti prodotti dal proponente (Snam), che si basano sulla Direttiva Seveso III focalizzandosi sulla “frequenza” estremamente bassa dell’incidente, gli studi indipendenti commissionati dal Comune e da associazioni come Greenpeace Italia si concentrano sulla “magnitudo” del danno:

• Mancanza di VIA completa: Molti esperti criticano l’esenzione dalla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) ordinaria, prevista dal “Decreto Energia”. Secondo i rapporti tecnici di OSMED e ReCommon, questo ha impedito un’analisi granulare degli effetti di un rilascio catastrofico sulla specifica densità abitativa di Piombino.
• Interferenza con il traffico civile: La letteratura specialistica sui rischi portuali (es. studi dell’Università di Genova) sottolinea che la vicinanza estrema alle rotte dei traghetti per l’Elba introduce una variabile di rischio “collisione” che i terminali isolati non hanno. Le simulazioni indipendenti indicano che il tempo di reazione in caso di emergenza a bordo della FSRU “Italis LNG” sarebbe di pochissimi minuti prima che gli effetti (calore o gas) raggiungano i moli passeggeri.

1. Monitoraggio vs Prevenzione: Il rapporto ARPAT 2024
   Documenti recenti (2024-2025) di ARPAT hanno iniziato a evidenziare criticità non legate a esplosioni, ma a impatti costanti:

• Emissioni e Formaldeide: I monitoraggi hanno rilevato superamenti nei valori di formaldeide dai motori della nave. Sebbene questo non sia uno scenario di “incidente catastrofico”, la letteratura medica ambientale (es. IARC) associa queste esposizioni a rischi a lungo termine per le popolazioni che vivono a meno di 1 km dalla fonte, confermando che la vicinanza fisica è un parametro critico non solo per la sicurezza immediata ma anche per la salute pubblica.
  Sintesi Tecnica delle Fonti Consultate
  Fonte – Posizione Tecnica – Rilevanza per Piombino
  
  Sandia Report – Distanza minima cautelativa: 1,6 km – Piombino è sotto la soglia minima (400-800m).
  Consulenti Comune Piombino – Rischio orografico e di “confinamento” – Evidenzia il pericolo di persistenza della nuvola di gas nel porto.
  ARPAT (2024/25) – Superamenti emissivi (Formaldeide) – Conferma l’impatto sanitario dovuto alla vicinanza urbana.
  Snam (Rapporto Sicurezza) – Rischio probabilistico accettabile – Basato sulla bassissima probabilità di rottura dei serbatoi.
  In conclusione, la letteratura indipendente suggerisce che il caso di Piombino non rispetta i parametri di “distanza passiva” ideali. La sicurezza dell’impianto non risiede nella sua posizione (geograficamente vulnerabile), ma nell’efficacia dei protocolli di emergenza e nell’assunzione che un incidente “peggiore possibile” abbia una probabilità di accadimento talmente bassa da essere trascurabile ai fini normativi.

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Difficile immaginarlo se non ti è mai capitato di vederne uno. Un impianto di rigassificazione galleggiante (Floating Storage and Regasification Unit – FSRU) è una nave lunga più di tre campi da calcio, messi in fila, sul lato lungo… la sovrastano enormi gobbe sferiche, quali serbatoi frigoriferi (criogenici). Vorrebbero familiarizzare con una tale presenza i cittadini di Piombino e quegli avventori e/o turisti che non percependone la pericolosità si trovassero in visita presso Piombino/Venturina o anche solo di passaggio per imbarcarsi per l’Elba, a 10 km di distanza. Chissà come reagiranno i piombinesi e gli elbani quando dovessero farsi consapevoli del fatto che quei bomboloni saranno continuamente riempiti e svuotati con gas naturale mantenuto a 161 gradi sotto lo zero allo scopo di stiparne 600 metri cubi di gas aeriforme in un solo metrocubo liquido e che di metri cubi liquidi la barchetta arcobaleno (330 milioni di euro) che Cingolani annuncia, potrà contenerne 170mila di metri cubi. Il rischio vale perché se i piombinesi e gli elbani accetteranno con entusiasmo che, per almeno due anni, essa possa starsene parcheggiata e operativa nel loro porto, saremo in grado di essere più severi con la Russia e ottenere la pace nel mondo…
Gas naturale liquefatto. Perché liquefatto? Ma certo! Per poterlo trasportare più agevolmente con le navi gasiere! Sì, poi va riscaldato e riportato dallo stato liquido a quello più consueto per i gas a temperatura ambiente, lo stato gassoso. Niente di meglio allora che usare il calore dell’acqua di mare per scambiarlo con il gas liquido allo scopo di riportarlo allo stato gassoso. Il mare si raffredda un pò localmente e il gas riacquista il suo stato gigante, un metro liquido si espande e tornano i 600 gassosi. Un applauso agli ingegneri che hanno fatto la pensata.
Se si fa qualche conticino (2) avendo a riferimento la capacità dei bomboloni del rigassificatore di dimensioni intermedie, come quello della OLT, al largo della costa tra Pisa e Livorno, che è di 140 mila metri cubi di gas liquido (a Piombino 170mila), si capisce che l’unità di misura più opportuna per quantificarne il contenuto energetico a pieno carico è quello della bomba di Hiroshima. No, certo, senza considerarne la radioattività… Ecco, la nave a pieno carico porta un contenuto energetico pari a più di 50 bombe di Hiroshima, più di 60 nel caso di Piombino (3).
Pericoloso? Ma noooh…! O sì? Se si dovesse giudicare dalle precauzioni prese dalla capitaneria di porto di Livorno (1) forse qualche preoccupazione in più potrebbe insorgere negli abitanti di Piombino e dell’Elba (10 km da Piombino). Nel caso del rigassificatore OLT a 22 km dalla costa tra Marina di Pisa e Tirrenia ci siamo abituati a rispettare una zona circolare di interdizione totale di 7,4 km di diametro con al centro il rigassificatore OLT. Un’area di 43 chilometri quadrati, con al centro i bomboloni galleggianti, dove è vietato tutto: navigazione, sosta, ancoraggio e pesca, nonché qualunque attività di superficie o subacquea! A pattugliare la zona una nave guardiana (la LNG Guardian) vigile 24 ore su 24. Va un pò meglio, ma nemmeno tanto, in tutta una zona concentrica alla prima di 129 chilometri quadrati, una corona circolare con raggio compreso tra 3,7 e 7,4 chilometri, la zona di limitazione nella quale è vietato tutto però almeno ci passi se non hai troppa fretta. Devi mantenere una velocità inferiore a 10 nodi altrimenti scatta implacabile l’autovelox della LNG Guardian. Decisamente meglio se ti limiti alla zona di preavviso fra 7,4 e 14,8 chilometri, nella quale puoi concederti, se avessi delle buone ragioni e avverti la capitaneria, una sosta per necessità e/o emergenze. Basta far sapere come mai vuoi sostare proprio lì a 15 km dal rigassificatore in un punto qualsiasi di quest’area di 556 chilometri quadrati intorno ai bomboloni di mare, spiegando ragioni e motivazioni che ti spingono a questo azzardo, alla Capitaneria di porto di Livorno e loro capiranno…

Ad annunciare a piombinesi ed elbani che non c’è problema e che si può fare ci pensa il Cingolani che da una parte annuncia: a breve embargo al gas russo e dall’altra manda a dire alla Camera che saranno installati rigassificatori galleggianti su grandi navi ormeggiate nei porti di Piombino, Ravenna e altri e se lo dice lui è evidente che non c’è pericolo e che si può fare e che “quell’altri” avranno esagerato un pò e d’altronde non è mica covid.
Ma allora, signor Cingolani, cosa si intende per transizione ecologica? Forse che quel che vale per pisani e livornesi non vale un pò più a sud per piombinesi ed elbani? Ah, ecco, certo. Solo per due anni… tempo necessario per costruire l’infrastruttura necessaria a farlo operare “in sicurezza” al largo…

Chi prima di procedere volesse dare un’occhiata perlustrativa alle immagini che ci giungono dal mondo in merito a incidenti nei quali è coinvolto il gas liquefatto clicchi qui. Ovviamente, queste sono cose successe altrove. Da noi no, impossibile che possano accadere cose simili… Ci saranno tanti ingegneri, licenziati a Fukushima, disposti a giurare e a dimostrare che non c’è pericolo, tutto sotto controllo della scienza e della tecnica, sì, con qualche licenza in più, ma strettamente temporanea…

Come denunciato da Manlio Dinucci nel corso della puntata di Grandangolo del 3 giugno:
Le norme internazionali di sicurezza prevedono che i rigassificatori debbano operare lontani da qualsiasi porto o centro abitato. Tali norme vengono però completamente ignorate dal piano governativo, presentato dal ministro Cingolani, già in fase esecutiva. Perché il rigassificatore OLT galleggiante tra Pisa e Livorno, posto in mare aperto, a 22 km dalla costa, è reso inavvicinabile da severe misure fatte osservare dalla Capitaneria di porto di Livorno mentre a Piombino si prevede che possa essere piazzato, per soli due anni, si dice, ormeggiato e operativo nel porto, lato passeggeri?

L’emergenza d’altronde aiuta a trovare corsie preferenziali percorrendo le quali è possibile spianare qualsiasi ostacolo normativo in merito a sicurezza, ambiente o simili, che possano impedire gli affari dei soliti noti. Se prima, con la globalizzazione, certe cose era possibile farle solo in certi paesi ove non esistono, o se esistono si chiude un occhio, norme di sicurezza a salvaguardia di lavoratori, cittadini e ambiente, oggi, nell’epoca post globalizzazione, è possibile anche nei paesi di più antica industrializzazione, come accadeva agli inizi del capitalismo industriale. Per gente come Draghi e Cingolani si tratta di veri e propri progressi: basta con questi lacci e lacciuoli che impediscono gli affari…
Abbiamo visto come l’emergenza covid abbia accelerato, tramite procedura FAST TRACK la messa in commercio di vaccini OGM che avrebbero necessitato anni e non pochi mesi per essere usati in piena sicurezza, con notevole risparmio sui costi di produzione, a vantaggio dei proventi di Big Pharma. È bastato negare le cure e proporre l’unico rimedio possibile su scala globale, i vaccini. Sulla morbilità diffusa, a causa dei danni provocati dalla campagna vaccinale di massa, bigpharma sta già realizzando ulteriori e superiori proventi a quelli già ingenti realizzati grazie a produzione e vendita dei loro vaccini su scala planetaria.
Ecco lo schema per bypassare le regole e fare affari: creo un danno che genera un’emergenza, propongo il rimedio, che data l’urgenza, va imposto senza andare troppo per il sottile. (Ne avevo parlato nel mio Emergenza si declina al plurale).
Chi ricorda la lettera Fate Presto di J.C.Trichet e M.Draghi, con cui ci dicevano che dato lo spread, peraltro opportunamente provocato: «Il Consiglio direttivo della Banca centrale europea, ritiene che sia necessaria un’azione pressante da parte delle autorità italiane per ristabilire la fiducia degli investitori» anticipando il pareggio di bilancio in Costituzione, liberalizzando i servizi pubblici locali, adottando le riforme agevolanti la deflazione salariale, giungendo all’abbassamento del deficit dell’1% del PIL nel 2012 e ad un bilancio in pareggio nel 2013, principalmente attraverso tagli di spesa. «Sarebbe appropriata anche una riforma costituzionale che renda più stringenti le regole di bilancio» e «l’uso di indicatori di performance soprattutto nei sistemi sanitario, giudiziario e dell’istruzione», nonché l’abolizione delle Province. Come si vede le cosiddette riforme consistono nella richiesta di smontare lo Stato sociale, incoraggiare la deflazione salariale (Jobs Act), allungare l’età pensionabile (Fornero), in generale prosciugare ulteriormente la liquidità in circolazione per tenere bassa la domanda interna e mantenere così il sistema in deflazione permanente e in recessione; Riforme strutturali quali le privatizzazioni, riforme bancarie finalizzate alla svendita dei crediti incagliati e alla trasformazione delle BCC e delle Banche Popolari in società per azioni. e riforme fiscali finalizzate all’innalzamento delle aliquote; il tutto per assicurare l’oligarchia finanziaria sulla tutela del debito e la sua solvibilità da parte dell’Italia. L’azione concertata delle agenzie di rating e delle ingiunzioni della BCE hanno portato alle dimissioni del governo Berlusconi, cui è seguita una sequenza di governi non eletti direttamente ma risultato di una sorta di prove generali di commissariamento dell’Italia che hanno messo in cantiere e realizzato tutti i punti indicati nella lettera.

Oggi ci lasciano intendere che qualora ci si agitasse troppo, dati i fallimenti, i licenziamenti, l’inflazione a due cifre, la stagflazione, ecc. incipienti, potrebbero anche ricorrere a stati di emergenza più in linea con l’attuale stato marziale a cui hanno costretto il nostro Paese a furia di decreti legge ammessi con estorsioni seriali di fiducia ad un Parlamento ormai muto e servizievole. Ne parlavo nel mio Verso lo stato di emergenza marziale? Fuori l’Italia dalla guerra!

Analogamente oggi l’invio di armi, risorse finanziare, supporto logistico, sponsorizzato da Draghi, a favore dell’Ucraina, dove nel 2014 si provocò un opportuno colpo di stato neonazista, foraggiato dall’Occidente, ovviamente perché, a detta dello stesso Draghi: l’Occidente non può rinunciare a far valere ai suoi principi…

Quando l’emergenza si concretava in ITER AGEVOLATO
Era il 2006 quando, improvvisamente, si inscenò un’emergenza causata dalla presunta insufficienza del’approvigionamento di gas di cui avrebbe sofferto il nostro Paese che sembrava minacciato dalla impossibilità di scaldare adeguatamente le case degli italiani. L’allarme era stato lanciato dall’amministratore delegato dell’Eni Scaroni che prevedeva un calo delle forniture di gas sulle importazioni dalla Russia dell’8,1% e la riunione del consiglio dei ministri straordinario, del governo Prodi, per varare le misure necessarie per fronteggiare la “crisi”. Il 30 settembre “Il Sole-24 ore” pubblica un articolo dal significativo titolo “Rigassificatori, si all’iter agevolato“. Il decreto Bersani, coerente con il completamento del processo di privatizzazione e liberalizzazione in atto anche in campo energetico, ha avuto lo scopo di garantire il successo dell’iter autorizzativo dei rigassificatori estendendo la validità dell’articolo 8 delle legge 340/2000 dai siti industriali a tutti i siti richiesti, trasformando di fatto il mare in un sito industriale con buona pace degli ambientalisti blue o green che fossero.

Arriva la stagione invernale! Mancherà il gas per scaldare le nostre case! Era questo, infatti, il tenore dei titoli di giornale, dal 2005/6 in avanti. A spingere verso i rigassificatori erano stati a suo tempo, Prodi, Bersani, Letta, Pecoraro Scanio, Di Pietro, i quali facendo leva sull’assenza di un piano energetico nel nostro Paese ne proponevano uno estemporaneo fondato soprattutto su tanti rigassificatori sparsi sulle costa della penisola. Allora sembravano tutti pronti ed entusiasti ad accogliere le dieci domande di società straniere che chiedevano di costruire almeno dieci unità di rigassificazione galleggianti, in qua ed in là, davanti alle nostre coste. In particolare Di Pietro, l’allora ministro delle infrastrutture, affermava che per il 2008 avremmo avuto bisogno di 25 miliardi di metri cubi di gas in più, 29 miliardi, per il 2010… L’offensiva culturale che affermava quanto fossero auspicabili gli investimenti di capitali esteri sul nostro territorio sembrava raccogliere i suoi frutti più marci ed esplosivi.

Il rifiuto consapevole di buona parte della popolazione, quella più direttamente coinvolta, ed alcune importanti inchieste giornalistiche, tra cui quella di Report condotta, al tempo, da Milena Gabanelli, non riuscirono ad evitare la costruzione del rigassificatore Olt tra Marina di Pisa e Livorno a 22 chilometri dalla costa né l’Adriatic LNG a 15 chilometri dalla costa adriatica veneta, al largo di Porto Viro, in un’area tra le province di Ferrara e Rovigo. Ecco un estratto di Report A tutto gas del 2006:

E quindi se pressurizza può fare il botto…

A TUTTO GAS. EFFETTO DOMINO – RAI Report 2006

MICHELE BUONO (fuori campo)
E andiamoci dall’ingegnere, se serve per stare tranquilli. Il rigassificatore l’ha
progettato lui e il caso è di scuola. Vale per Taranto e per tutti gli altri porti italiani che
potrebbero ospitare questi impianti. La paura in questo caso ha un nome: effetto
domino. Cioè una reazione a catena da un impianto all’altro, in caso di incidente, fino
ad arrivare alla popolazione. Ingegnere quando il serbatoio Agip ha buttato fuori più di
30.000 litri di greggio il 1 maggio 2006, tutto a posto se qui ci fosse stato il vostro
rigassificatore?
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Il materiale che si è sversato non poteva prendere fuoco per semplice scintillio, noi
sappiamo perfettamente che ci sono alcuni prodotti che prendono fuoco per semplice
contatto con una scintilla. Non ci sono quei materiali in quell’area, ci sarebbe voluto
una causa di innesco ben più forte, una fiamma, un qualcosa di potenza termica un pò
più importante che non una semplice scintilla.
MICHELE BUONO
Io le ho posto questa domanda perché ho chiesto un parere a un chimico e mi ha
detto che quel tipo di combustibile, è un combustibile di classe A, altamente
infiammabile a temperatura ambiente.
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Certo.
MICHELE BUONO
Quindi è altamente infiammabile. Quindi poniamo questo scenario perché bisogna
pensarle tutte
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Sì ma occorreva un innesco localizzato, già la distanza della ferrovia è tale che in area
di ferrovia poteva arrivarci il vapore di quella sostanza. Ora un vapore prende o no
fuoco a seconda della concentrazione che ha rispetto al comburente, all’aria, è
evidente che se siamo diciamo così sfortunati che siamo in condizioni stechiometriche
cosiddette tali da fare innescare…certamente può accadere, però diciamo in
generale…
MICHELE BUONO (fuori campo)
Può accadere però in generale non accade. Certo. Ma nelle ipotesi di rischio bisogna
considerare tutto. E a questo punto chiedo all’ingegnere se si può prendere in
considerazione l’ipotesi di spostare l’impianto a mare, a largo della costa.
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Sono convinto che gli impianti a terra sono molto più sicuri degli impianti a mare.
MICHELE BUONO
Perché non si sente sicuro a mare lei?
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Non mi sento sicuro a mare perché, ripeto, le caratteristiche operative di un impianto
off shore sono meno garantite, meno sicure di quelle di un impianto a terra.
MICHELE BUONO (fuori campo)
Poi finita l’intervista, mentre giravo dettagli di altre immagini, l’ingegnere precisa i
suoi timori sugli impianti di rigassificazione messi a mare.
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Se va a finire in mare un serbatoio si ha un riscaldamento incontrollato del gnl che sta
dentro.
MICHELE BUONO
E quindi?
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Quindi se pressurizza può fare il botto.
MICHELE BUONO
E lì c’è l’evento catastrofico.
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Lì c’è l’evento catastrofico. Perché il problema è che stiamo parlando di attività
ultrasicure se gestite dall’uomo, non si ha dubbio che anche le criticità vengono risolte
a terra ma una volta che ti sfugge il controllo dell’impianto, che il serbatoio non è più
tuo, che è stato preso e messo a bagnomaria, come fai a garantire più la sicurezza?
MICHELE BUONO
Quindi anche se un impianto è distante, il botto che succede può interessare
LUIGI SEVERINI- ingegnere
Sono quantità di liquido enormi, stiamo parlando di due serbatoi fanno 280.000 m3
moltiplicati per seicento volte.
MICHELE BUONO (fuori campo)
Ma 280.000 m3 di gas liquido a pressione dentro due serbatoi, moltiplicati per 600, se
cascano in mare, diventano all’improvviso 168 milioni di m3 di gas che fanno il botto
dentro i serbatoi, come ha detto l’ingegnere. E il 23 febbraio 2006 il ministero delle
Attività Produttive ha autorizzato la costruzione di un rigassificatore galleggiante sul
mare, proposto dalla società Olt, di fronte a Livorno, per produrre 8 miliardi di m3
l’anno di gas. E’ lungo più di tre campi di calcio e alto come 12 piani di un palazzo.
MARIO MARTELLI- ingegnere
Qui siamo al centro di un parco marino, al bordo di questo parco, a circa 500 m dal
bordo nord ovest del parco, in quella direzione là, grosso modo, dovrebbe sorgere il
rigassificatore.
MICHELE BUONO (fuori campo)
E impianti così, galleggianti in mezzo al mare, in tutto il mondo non ne sono stati mai
fatti. Chissà perché?
MARIO MARTELLI- ingegnere
Per esempio al seguito del fluttuare della nave si può arrivare a una variazione di
stato, per cui il gas passa da liquido a gassoso all’interno della nave, anche se ci sono
dei dispositivi per evitare questo fatto, e quindi si può arrivare a uno scoppio delle
cisterne con fuoriuscita di nuovo del gas. Questo gas si vaporizza perché l’acqua di
mare cede calore e si vaporizza anche piuttosto rapidamente e si formano nubi, le
quali nubi possono incendiarsi in loco, per esempio arrivano i soccorritori, una scintilla
e si incendia tutto.
MICHELE BUONO
Quindi una nube che si incendia per aria e che cammina pure?
MARIO MARTELLI- ingegnere
Le nubi, come tutte le nubi di questo mondo, son trasportate dal vento.
MICHELE BUONO
E quindi una nube di fuoco?
MARIO MARTELLI- ingegnere
Sì ma potrebbe anche accadere che inizialmente la nube non si incendiasse, fosse
trasportata dal vento e arrivasse per esempio all’impianto petrolchimico di Livorno, lì
ci sono dei cerini, delle fiaccole che la incendierebbero inevitabilmente.
MICHELE BUONO (fuori campo)
Insomma ancora una volta il pericolo dell’effetto domino in caso di incidente, cioè la
reazione a catena da un impianto all’altro fino a coinvolgere la popolazione. Ed
impianti a rischio di incidente rilevante in Toscana ce ne sono 18 di cui la maggior
parte concentrati nell’area Livorno Collesalvetti.
MASSIMO DE SANTI-fisico ex responsabile Energia Regione Toscana
Qui l’industria chimica con sostanze tossiche pericolose, qui alle nostre spalle, invece,
il Deposito Costiero gas con i grandi serbatoi e come si vede con tutti i camion che
continuano a uscire e trasportare la sostanza del gas liquefatto in mezza Italia e sono
altamente infiammabili. Dall’altra parte, di fronte abbiamo la raffineria di petrolio
Stanic che è una delle più grandi d’Italia. Dopo l’industria chimica e i depositi di gas
abbiamo anche la Tosco Petroli. Qui c’è la base militare di Camp Darby, la base
logistica più grande d’Europa in cui si trovano esplosivi e armamenti di ogni tipo ma nessuno esattamente sa che cosa c’è perché è soggetta a segreto militare.
Evidentemente in caso di incidente catastrofico la base sarebbe coinvolta per effetto
domino.

Se a Piombino si è avuta qualche reazione preoccupata, anche da parte del primo cittadino, Francesco Ferrari, a Ravenna è stato sufficiente sapere che lo si costruirà fuori porto per allargare le braccia ed accoglierlo senza alcuna diffidenza.

Ravenna coraggiosa non si lascia spaventare
Il presidente Bonaccini cerca di convincere, facendo leva sul caro bolletta e sulla necessità della transizione green. Evidentemente nessuno gli ha spiegato nulla in merito agli altissimi costi (*) del gas naturale liquefatto né sui danni ambientali connessi alle tecniche di estrazione: “Il soddisfacimento del fabbisogno energetico nazionale, nell’ambito dell’emergenza internazionale in corso, e il sostegno immediato a famiglie, aziende e filiere industriali alle prese con un caro bollette senza precedenti è una priorità assoluta e l’Emilia-Romagna intende fare la sua parte, al servizio del Paese – . Così come vogliamo metterci alla testa dell’accelerazione della transizione ecologica ed energetica, realizzando quegli investimenti pubblici e privati per le rinnovabili che sole possono assicurare all’Italia maggiore autonomia, autosufficienza e sostenibilità”.

Gli fa eco il sindaco di Ravenna, Michele de Pascale che propone di impacchettare il rigassificatore con un parco solare ed impianti Ccus Carbon Capture Use and Storage quelli che ti permettono di continuare a produrre CO2 che poi tanto la catturi e la immagazzini… L’impacchettamento dovrebbe rendere più appetibile e digeribile ai ravennati il pacco governativo: “L’incontro è stato estremamente positivo – – finalmente dopo molti anni ho avuto la percezione che il Governo inizi a rendersi conto dell’enorme potenziale e know-how presente a Ravenna in termini di sicurezza e transizione energetica. La grave crisi energetica che si è aperta e la necessità di implementare le quote di gnl con nuove capacità di rigassificazione, ha portato obbligatoriamente il Governo italiano a guardare all’hub di Ravenna come una possibile localizzazione, ma grazie all’incontro promosso dal presidente Bonaccini, siamo riusciti ad affrontare in maniera complessiva le quattro proposte sull’energia che ho lanciato qualche giorno fa. Rilancio della produzione nazionale in alto adriatico, collocazione di un Fsru, parco eolico/solare da 700 mw, Ccus. Quindi è massima la disponibilità di Ravenna“.

Quanto “green” è il gas liquefatto
Secondo la valutazione del centro studi francese Carbone 4 – il GNL rispetto al gas convogliato comporta emissioni equivalenti di CO2 due volte e mezzo maggiori rispetto a quelle emesse dal gas che arriva via gasdotto. Ed è il trasporto via mare, in particolare, a presentare più di una criticità. In termini di emissioni, inoltre, il 21% di quelle del GNL derivano dalle fasi di liquefazione, trasporto e rigassificazione, tutti passaggi in più rispetto all’impiego diretto del gas naturale aeriforme.
Utilizzando 18 indicatori di sostenibilità si scopre che lo shale gas è tra le fonti energetiche meno sostenibili.

Chi ricorda Viareggio?

Una goccia (3), il gas di petrolio liquefatto (GPL) nei carri cisterna ferroviari, rispetto all’oceano di gas naturale liquefatto (GNL), immagazzinato in una nave adibita a rigassificatore (FRSU); una goccia che fu in grado di scatenare un inferno, presso la stazione di Viareggio, nella mezzanotte del 29 giugno di 13 anni fa, che coinvolse anche abitazioni civili, un inferno di fiamme e fuoco nelle quali persero la vita 32 persone e ne rimasero ferite 25.

Chi ricorda il Moby Prince?
Quel che Cingolani propone a Piombino e Ravenna fa venire in mente brutte associazioni con altre tragedie troppo velocemente rimosse ma che è bene riportare a mente. Sì, certo non si tratta del porto di Livorno con il suo:
” intenso traffico di navi militari e militarizzate degli Stati uniti, che riportano alla base Usa di Camp Darby (limitrofa al porto) parte delle armi usate nella prima guerra del Golfo. Ci sono anche altre misteriose navi. La Gallant II (nome in codice Theresa), nave militarizzata Usa che, subito dopo l’incidente, lascia precipitosamente la rada di Livorno. La 21 Oktoobar II della società Shifco, la cui flotta, donata dalla Cooperazione italiana alla Somalia ufficialmente per la pesca, viene usata per trasportare armi Usa e rifiuti tossici anche radioattivi in Somalia e per rifornire di armi la Croazia in guerra contro la Jugoslavia“. 
(M. Dinucci – il manifesto, 12 aprile 2016)
Rimane tuttavia inevitabile, per chi ha subìto o per chi avesse semplicemente ricordo di quei fatti, la domanda: e se al posto del Moby Prince ad essere coinvolta, in una eventuale collisione, fosse un giorno che speriamo non arrivi mai, una nave gasiera?

(1) https://www.oltoffshore.it/wp-content/uploads/2020/03/olt_impaginato-dichiarazione-emas_compressed.pdf

(2) 140 mila m3 x 1000 litri/m3 x 24 MJ /litro =3.36 miliardi di MJ che rapportato a 15Kt (circa 60 milioni di MJ) dà il contenuto energetico di 53,5 bombe di Hiroshima. Si noti che molte super petroliere trasportano contenuti energetici assai più alti ma è a tutti nota la pericolosità del gas per la facilità con cui si infiamma rispetto al petrolio che pure, sversato in mare, è in grado di procurare disastri ma di tutt’altra natura.

(3) Una cisterna adibita al trasporto di GPL può avere una capacità variabile da 60 a 120 metri cubi da confrontare con capacità che vanno da 140 a 266 mila metri cubi oltretutto di gas liquefatto con un rapporto di compressione da 600 metri cubi gassosi a 1 metro cubo liquido… Un confronto più adeguato è possibile se si considera il contenuto energetico nei due casi. Il rigassificatore (LNG) a pieno carico ha un contenuto energetico qualche migliaio di volte superiore a quello dei carri cisterna adibiti al trasporto di GPL.

(*)

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