Dopo il sabotaggio del Nord Stream gli amici ucraini prendono di mira le navi gasiere russe nel mare Nostrum. Malta (leggi Ue) impedisce alla società russa di occuparsi del recupero in sicurezza del pericolosissimo relitto

Dopo il Nord Stream gli ucraini con mandato USA/NATO hanno attaccato le petroliere russe nel mar Nero. Questa guerra alla logistica russa si sta ora spostando nel Mediterraneo dove, per la prima volta al mondo, viene attaccata con successo una nave gasiera vicino alle coste italiane col rischio di provocare un’ecatombe ambientale e una disastrosa esplosione. Mentre il relitto con il suo carico esplosivo è alla deriva nelle acque tra Malta, Lampedusa, Linosa e Gozo, in balia delle correnti, rischiando di arenarsi o infrangersi sulle scogliere, le autorità maltesi impediscono alla società russa che gestisce la nave di recuperare in sicurezza il relitto vagante che è stato definito una bomba a orologeria. Il contenuto termico della nave è pari a quello di 48 bombe di Hiroshima (radioattività esclusa)

La gigantesca nave gasiera russa Arctic Metagaz, lunga come tre campi da calcio messi in fila uno dopo l’altro e larga 42 metri, carica zeppa di gas liquefatto (GNL) è stata sventrata da droni marini ucraini (i nostri “alleati” che abbiamo già foraggiato con pacchetti miliardari per un valore complessivo di 1450 miliardi) il 3 marzo, due settimane fa, mentre navigava a sud di Malta, a circa 30 miglia nautiche a nord-est della costa libica. L’impatto ha causato un enorme squarcio nella nave ed ha innescato una serie di esplosioni a catena che hanno trasformato il relitto in una spettrale palla di fuoco, visibile dai ricognitori turchi e dai pattugliatori decollati dalla base USA di Sigonella.

Per capire meglio la gravità e la pericolosità di quanto sarebbe potuto accadere o potrebbe accadere basti ricordare quanto accade a Viareggio il 29 giugno del 2009 (qui il video documento). Il carro cisterna che deragliò disperse in atmosfera solo 58 metri cubi di GPL che produssero un B.L.E.V.E. (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) che è un’esplosione che avviene quando un liquido sotto pressione viene liberato di colpo e vaporizza violentemente bollendo istantaneamente ed incendiandosi. È verissimo che il GPL è assai più reattivo e incline alle esplosioni trattandosi di una miscela di propano + butano che risulta altamente infiammabile mentre il GNL se disperso tornando gas diventa più leggero dell’aria e sale verso l’alto e si disperde assai rapidamente oltre ad avere un intervallo di infiammabilità più stretto del GPL. È vero anche che il GNL non è in pressione come nel caso del GPL. Ma in certe particolari condizioni anche il GNL può diventare assai pericoloso. Per dirla in breve se il GPL fa BLEVE assai più facilmente, anche il GNL può fare BLEVE (di tipo criogenico (vedi nota [1])) nel caso in cui i serbatoi che lo contengono fossero immersi in un incendio e le valvole di sfogo risultassero danneggiate e non funzionanti. Ora si consideri che 58 m3 di GPL dal punto di vista del contenuto energetico equivalgono a poco più di 60 m3 di GNL e che nel caso della Arctic Metagaz il contenuto di GNL è pari a più di 130 mila metri cubi! Se calcoliamo il contenuto energetico a pieno carico della nave scopriamo così che esso è pari a quello sprigionabile da 48 bombe atomiche di Hiroshima ovviamente senza l’effetto cinetico e radioattivo tipico delle bombe atomiche (vedi nota [3]).
Non a caso la situazione attuale della nave è descritta giornalisticamente come quella di una vera e propria “bomba a orologeria” alla deriva.

L’ultimo bollettino emesso da Transport Malta (la Capitaneria di Porto maltese) risale a poche ore fa, lunedì 16 marzo 2026 e conferma uno stato di massima allerta. Esso conferma che la nave è ormai ufficialmente classificata come Not Under Command ovvero senza governo e fuori controllo, un guscio d’acciaio pieno di gas liquefatto (60 mila tonnellate) ed olio da trazione combustibile (900 tonnellate), senza governo che vaga alla deriva a circa 50 miglia nautiche a sud-ovest dell’arcipelago. Ovviamente ciascuno capisce il danno ambientale che tale olio potrebbe causare nel malaugurato caso che fuoriuscisse dal suo serbatoio di contenimento. Le autorità hanno imposto una zona di esclusione assoluta di 5 miglia attorno al relitto, avvertendo ogni imbarcazione civile o mercantile che avvicinarsi significherebbe sfidare il rischio di esplosioni residue imprevedibili (vedi nota [2]).

A proposito dello stato di galleggiamento ancora perdurante si consideri che se un contenitore pieno di GNL finisse immerso nell’acqua di mare, la cosa fondamentale da capire è che l’acqua marina è enormemente più calda del GNL. Il GNL bolle a circa –160 °C, mentre il mare è intorno ai 10–15 °C e questa differenza di temperatura tra l’interno e l’esterno crea un trasferimento di calore violentissimo. Se il serbatoio finisse a bagnomaria nell’acqua di mare esso si scalderebbe rapidamente, il GNL se anco presente comincerebbe a evaporare molto più velocemente del normale e la pressione interna salirebbe. Se le valvole di sicurezza (SRV Safety Relief Valves) (vedi nota [2]) funzionano, sfogano il vapore e il serbatoio resta integro. Se invece il calore è troppo intenso, l’evaporazione troppo rapida o le valvole che non riuscissero a tenere il passo, la pressione potrebbe crescere fino a livelli critici. A quel punto il serbatoio può cedere di colpo, e il liquido surriscaldato sotto pressione può vaporizzare istantaneamente: anche in questo caso si potrebbe verificare un BLEVE di tipo criogenico [1]. In pratica l’acqua di mare fornisce così tanto calore da far aumentare rapidamente la pressione interna del contenitore di GNL; se il sistema di sfogo non regge, il rischio è il cedimento del serbatoio e una vaporizzazione esplosiva.

La nave russa non ha nulla di clandestino

Per il governo russo, la Arctic Metagaz non ha nulla di “clandestino”. La portavoce del Ministero degli Esteri, Maria Zakharova, ha rilasciato dichiarazioni ufficiali (l’ultima il 12 marzo 2026) in cui definisce la nave una “unità commerciale civile legittima” ed ha denunciato i media occidentali rei di aver diffuso false notizie secondo cui l’imbarcazione avrebbe “preso fuoco spontaneamente e sarebbe affondata a causa dell’incendio”. Ha infine aggiunto che: “L’attacco a una nave mercantile civile nel Mar Mediterraneo costituisce una flagrante violazione del diritto internazionale. Si è trattato di un attacco deliberato contro un obiettivo civile, con conseguenze potenzialmente gravi, tra cui la perdita di vite umane e danni ambientali. In altre parole, un atto di terrorismo e un crimine di guerra. È significativo che l’attacco sia avvenuto in prossimità delle coste di uno Stato membro dell’UE, eppure nessuna nazione europea ha finora condannato l’accaduto.”

Un atto di terrorismo e pirateria

Mosca sostiene, quindi, che l’attacco subito il 3 marzo sia un atto di “terrorismo marittimo” e “pirateria” contro un obiettivo civile che operava in acque neutrali. “Questo è un attacco terroristico. Non è la prima volta che vediamo una cosa del genere,” ha detto Putin a un giornalista della TV statale, puntando la colpa sull’Ucraina. Secondo il Cremlino, la nave batte regolarmente bandiera russa ed è gestita da una società russa registrata, la LLC SMP Techmanagement. Ecco la dichiarazione completa resa da Putin nel corso dell’intervista:

Si tratta di un attacco terroristico non è la prima volta che ci troviamo di fronte a cose di questo tipo ma ciò che sorprende è soltanto che questo aggrava la situazione sui mercati energetici globali anche sui mercati del gas e in questo caso soprattutto per l’Europa ne risulta che il regime di Kiev in realtà morde la mano da cui si nutre cioè la mano dell’Unione Europea. L’Unione Europea fornisce al regime di Kiev un sostegno senza fine con armi e denaro il regime di Kiev crea per l’Unione Europea problemi uno dopo l’altro. Per quanto riguarda in generale il comportamento del regime di Kiev esso ha un carattere piuttosto aggressivo ed è molto pericoloso. Ne ho già parlato secondo i dati di cui dispongono i nostri servizi speciali così come un tempo furono fatti esplodere i gasdotti Nordstream, ora a Kiev, con il sostegno di alcuni servizi speciali occidentali si sta preparando un’azione per far saltare il Blue Stream e il Turkstream. Abbiamo già informato i nostri amici turchi su questa questione vedremo cosa accadrà in questo ambito ma si tratta di un gioco molto pericoloso soprattutto oggi.

Il filone investigativo di testate come il Wall Street Journal, ripreso da Ukrainska Pravda (https://www.pravda.com.ua/eng/news/2025/11/10/8006626/), ha alimentato le ipotesi di attacco terroristico ucraino ricostruendo i precedenti sabotaggi ai gasdotti Nord Stream. Secondo queste inchieste, l’esistenza di unità operative ucraine specializzate in attacchi marittimi rende tecnicamente credibile l’attribuzione a Kiev anche per i recenti incidenti alle navi cisterna nel Mediterraneo e nel Mar Baltico.

Dal The Moscow Times si legge:

“Il Ministero dei Trasporti russo ha dichiarato in precedenza nella giornata che un drone navale ucraino ha colpito la petroliera di GNL Arctic Metagaz martedì vicino alle acque territoriali di Malta, dopo che i primi rapporti indicavano che la nave aveva preso fuoco al largo della costa dello stato membro dell’UE. “La petroliera trasportava merci documentate in piena conformità con le normative internazionali dal porto di Murmansk” ha dichiarato il ministero in un comunicato. Ha affermato che il drone navale ucraino è stato lanciato dalla costa della Libia. Il ministero ha definito l’incidente un “atto di terrorismo internazionale e pirateria.” Non ci sono stati commenti immediati dall’Ucraina sull’incidente.

Secondo i russi, la nave stava effettuando un trasporto commerciale standard di GNL da Murmansk verso l’Egitto, un’operazione che definiscono pienamente legale secondo il diritto internazionale, indipendentemente dalle sanzioni unilaterali imposte da USA e UE che la Russia non riconosce.

Nei registri della LLC SMP Techmanagement, la società che gestisce la nave, la gasiera ha un numero IMO (9243148) e un identificativo radio (UAFC8) perfettamente tracciabili. È stata costruita in Corea del Sud nel 2003 (ex Berge Everett) e acquisita da interessi russi nel 2023/2024. La nave risulta effettivamente di proprietà russa e registrata sotto il registro navale della Federazione Russa. La nave è perciò legale al 100%. È registrata, ha un proprietario noto, un equipaggio di 30 marinai russi professionisti e stava compiendo una rotta commerciale autorizzata tra due stati sovrani (Russia ed Egitto). Viceversa la presunzione o meglio l’arroganza occidentale la definiscono nave “ombra” perché, pur essendo identificabile essa sarebbe stata sanzionata specificamente dal Dipartimento del Tesoro USA (OFAC) e dall’UE nel 2024 e la sua colpa sarebbe quello di permettere al progetto Arctic LNG 2 di sopravvivere nonostante il blocco tecnologico e finanziario statunitense.

SMP Techmanagement ha confermato che i 30 membri dell’equipaggio sono tutti al sicuro. Dopo essere stati messi in salvo su scialuppe, sono stati inizialmente assistiti in Libia (nella zona controllata dal generale Haftar, alleato di Mosca) e molti di loro sono già stati rimpatriati in Russia con voli via Istanbul.

Alla società russa che gestisce la nave viene impedito di intervenire per il recupero

La società russa ha ufficialmente confermato che la nave non è affondata (smentendo le prime voci diffuse dalle autorità libiche il 4 marzo) e che lo scafo sta reggendo.

SMP Techmanagement vorrebbe inviare una propria squadra di tecnici o una società di salvataggio “amica” (non legata ai circuiti occidentali) per rimorchiare la nave verso un porto sicuro o tentare un travaso del carico (Ship-to-Ship transfer) in mare aperto ma essendo la nave sanzionata da USA, UK e UE, nessuna delle grandi compagnie di salvataggio internazionali (come Smit o Mammoet) può accettare il contratto senza violare le sanzioni. Questo crea un vicolo cieco: la Russia si offre di intervenire, ma non trova chi possa operare legalmente in acque europee.

Secondo Mosca, le autorità europee starebbero impedendo l’accesso ai mezzi di soccorso russi nell’area di ricerca e salvataggio (SAR), utilizzando la scusa del rischio esplosione per lasciare che la nave si degradi ulteriormente. La Russia sostiene che il rifiuto di concedere un “porto rifugio” sia una violazione delle convenzioni marittime internazionali (IMO), che obbligherebbero gli Stati costieri ad assistere una nave in pericolo per prevenire un disastro ambientale.
Fonti:
MID.ru – Comment by Foreign Ministry Spokeswoman Maria Zakharova on the attack on the civilian commercial vessel Arctic Metagaz
ANI News / Rediff – Act of terrorism: Russia on attack on ship in Mediterranean
Open.online – Chi ha colpito la nave russa Arctic Metagaz

La Russia sostiene che (vedi nota [5]):

L’Italia e Malta stiano usando il rischio esplosione come scusa tecnica per impedire ai rimorchiatori russi di agganciare la nave (impedendo l’accesso alla zona di esclusione).

Tale divieto equivalga a un “sequestro di fatto” della proprietà russa in acque internazionali, finalizzato a far fallire il progetto commerciale della nave (Arctic LNG 2).

Il rifiuto del “porto rifugio” sia una violazione della Risoluzione IMO A.949(23), che impone agli Stati costieri di dare priorità alla prevenzione dei disastri ambientali rispetto alle sanzioni politiche.

Malta giustifica il rifiuto basandosi sulle stesse norme
L’autorità maltese spiega che la concessione di un porto è una “decisione politica presa caso per caso” e che la sicurezza della popolazione (rischio esplosione GNL) prevale sul dovere di assistenza alla nave se quest’ultima è considerata troppo pericolosa per entrare in acque interne.
Fonti: Transport Malta – PoR Background Information Summary: In questo PDF viene specificato che “una nave assistita non dovrebbe mai trovarsi in una posizione tale da creare pericolo per la navigazione o mettere a rischio la costa e la vita umana”.
Transport Malta – PoR General Decision Process: L’autorità (NCA) deve decidere se allocare un porto “in tempo utile per evitare un disastro”, ma deve considerare lo stato del carico e l’assicurazione. Nel caso della Arctic Metagaz, il rischio di esplosione criogenica e la mancanza di assicurazione occidentale sono i motivi tecnici del diniego.

La Russia però non ha mai chiesto di portare la nave nel porto maltese per “scaricarla” o ripararla lì; la sua richiesta ufficiale, avanzata tramite la SMP Techmanagement e il Ministero dei Trasporti, riguarda il diritto di gestire autonomamente il soccorso.
Secondo i comunicati di Sovcomflot e del Ministero degli Esteri russo (11-12 marzo 2026), Mosca ha chiesto formalmente che ai rimorchiatori d’alto mare russi (o battenti bandiere di paesi non sanzionanti) fosse concesso l’accesso alla zona di esclusione di 5 miglia istituita da Malta e che sia permessa un’operazione di STS (Ship-to-Ship transfer) in acque internazionali o in un’area riparata, per travasare il GNL rimasto dai serbatoi danneggiati a un’altra gasiera russa (presumibilmente la Arctic Pioneer, che si trova in zona).

La “Scusa” del rischio esplosione (secondo Mosca)

La Russia sostiene che Malta e l’Italia stiano usando il protocollo di sicurezza (il rischio BLEVE di cui abbiamo parlato) come uno strumento politico.

La tesi di Mosca è che impedendo l’avvicinamento dei tecnici russi, le autorità europee stanno di fatto condannando la nave ad affondare o a esplodere per mancanza di manutenzione ai sistemi criogenici.

I russi affermano: se non ci permettete di recuperare la nostra proprietà, e contemporaneamente non fornite voi un porto sicuro, state commettendo un atto di pirateria passiva.

La posizione di Malta e dell’UE
Malta non permette ai russi di intervenire anche se la Russia si assume il rischio affermando che se durante il tentativo di recupero russo la nave dovesse esplodere o spezzarsi in due, il disastro avverrebbe comunque nella zona economica esclusiva (ZEE) maltese o italiana. Le autorità locali temono che le società russe non abbiano le coperture assicurative necessarie per ripagare i danni miliardari a coste e turismo.
Adducono inoltre il timore che l’invio di navi di soccorso russe (spesso scortate o gestite da personale paramilitare) possa essere usato per aumentare la presenza navale di Mosca a ridosso delle acque NATO.
Questa divergenza è stata riportata chiaramente da Newsbook Malta e Interfax tra il 13 e il 16 marzo. In particolare, il CEO di Sovcomflot, Igor Tonkovidov, ha dichiarato il 9 marzo che:
“L’atto di aggressione senza precedenti e il successivo rifiuto di assistenza […] diventeranno oggetto di una seria discussione presso l’IMO (International Maritime Organization).“

In pratica, Tonkovidov sta preparando il terreno per una causa legale internazionale contro Malta e l’Italia, sostenendo che la politica (le sanzioni) sia stata anteposta alla vita umana e alla sicurezza ambientale.

Fonti:
PortNews IAA (9 marzo 2026): Igor Tonkovidov: The attack on Russian LNG carrier in the Mediterranean will be the subject of serious discussion
Pervyy Tekhnicheskiy (9 marzo 2026): Attack on Arctic Metagaz: The undermining of the Russian gas carrier off the coast of Malta will have to be answered

Insomma la Russia vorrebbe fare da sé, ma Malta impedisce l’accesso per timore che un errore dei russi provochi l’esplosione proprio davanti alle proprie coste, lasciando l’Europa con il conto dei danni da pagare.

La Arctic Metagaz non ha, infatti, l’assicurazione del P&I Club (il consorzio occidentale che copre il 90% del traffico mondiale). È però assicurata tramite entità russe o asiatiche. Se la nave dovesse esplodere o causare una marea nera, Malta e l’Italia temono che non ci sarebbe alcun fondo assicurativo accessibile per pagare i danni miliardari. Per questo motivo, le autorità occidentali stanno ignorando le richieste della società russa di “gestire la nave a modo loro”, preferendo incaricare società di salvataggio terze (pagate dai governi europei) per monitorare e, se necessario, allontanare il relitto.

Le ipotesi sul coinvolgimento ucraino negli attacchi alle gasiere russe provengono da un mix di accuse ufficiali, rivendicazioni d’intelligence e analisi giornalistiche approfondite.
Al vertice delle fonti istituzionali troviamo il Ministero della Difesa russo che, in questi giorni di marzo 2026, ha puntato il dito contro Kiev per le esplosioni avvenute nel Mediterraneo, definendo l’azione un atto di terrorismo internazionale supportato da basi logistiche in Nord Africa, come riportato da Arab News (https://www.arabnews.pk/node/2635254/world).

Sul fronte ucraino, diverse testate hanno riportato indiscrezioni provenienti direttamente dai servizi di sicurezza di Kiev (SBU).
Vedi Militarnyi – Sanctioned Arctic Metagaz Tanker Suffers Irreparable Damage After Strike . Questo sito è noto per pubblicare indiscrezioni provenienti dai servizi di sicurezza (SBU) e analizzare le immagini satellitari e dei droni per confermare l’entità della distruzione delle navi della “flotta ombra”.

Kyiv Independent – Russian tanker on fire in Mediterranean Sea, Moscow accuses Ukraine of sea drone attack documenta le accuse del Ministero dei Trasporti russo e il silenzio tattico di Kiev, tipico delle operazioni condotte dall’SBU o dal GUR.

Allo stesso modo, The Maritime Executive (https://maritime-executive.com/article/video-ukraine-claims-responsibility-for-attacks-on-two-sanctioned-tankers) ha dettagliato le rivendicazioni per gli attacchi contro petroliere e gasiere nel Mar Nero tramite l’impiego di droni marittimi specializzati.

Anche i grandi centri studi globali hanno pubblicato report in cui analizzano la strategia asimmetrica dell’Ucraina.
Il portale di analisi DebugLies (https://debuglies.com/2025/12/20/exclusive-report-caspian-shock-doctrine-how-ukraines-december-2025-kinetic-strikes-redefined-asymmetric-warfare-against-russia-energy-rear/) ha esaminato come i “colpi cinetici” di Kiev abbiano ridefinito la guerra contro le retrovie energetiche russe, mentre il think tank RUSI (https://my.rusi.org/resource/ukraines-kinetic-sanctions-change-the-game.html) descrive queste operazioni come vere e proprie “sanzioni cinetiche” volte a rendere insicuro il trasporto di idrocarburi russi per far impennare i costi assicurativi di Mosca.

E pensare che il governo Draghi in combutta con il governatore della Toscana Giani eletto a commissario unico hanno piazzato un rigassificatore della stessa portata nel porto di Piombino praticamente a due passi dal centro abitato superando per decreto tutte le normative vigenti a protezione della sicurezza delle popolazioni e dell’ambiente… enormi navi gasiere grandi come l’Arctic Metagaz, fanno la spola per raggiungere il Rigassificatore situato nel porto di Piombino che era stato piazzato lì con la promessa, non mantenuta, che sarebbe stato spostato dopo tre anni.

[1] BLEVE CRIOGENICO. Il GNL, in condizioni normali, è conservato a bassa pressione e a temperatura molto bassa. Tuttavia, la letteratura tecnica mostra che può trovarsi in pressione in alcune circostanze precise, tutte legate a un equilibrio termico che si rompe. In pratica succede questo: se il GNL assorbe calore dall’esterno, una parte del liquido evapora e genera vapore. Se il serbatoio non riesce a sfogare questo vapore abbastanza velocemente, la pressione interna comincia a salire. Questo può accadere per un difetto della valvola di sicurezza, per un isolamento danneggiato, per un’esposizione anomala a una fonte di calore o semplicemente perché il serbatoio è stato riempito troppo. A quel punto il GNL non è più “tranquillo” alla sua temperatura di ebollizione, ma diventa un liquido surriscaldato sotto pressione: una condizione che, in caso di rottura improvvisa del contenitore, può portare alla vaporizzazione esplosiva tipica di un BLEVE. In sintesi, il GNL può trovarsi in pressione quando riceve più calore di quanto il sistema riesca a smaltire, e il vapore generato resta intrappolato nel serbatoio.

[2] Valvole di Intercettazione Rapida (ESD – Emergency Shut-Down Valves). Sono queste le valvole che entrano in funzione in caso di rottura di una tubazione o incendio, queste valvole isolano istantaneamente i serbatoi dal resto della nave per impedire che il liquido alimenti le fiamme. Sulle navi gasiere, queste valvole sono spesso collegate a un “Mast” (un pilone di sfiato verticale). Se le valvole si aprono per eccesso di pressione, il gas viene espulso ad alta quota e a grande velocità per facilitarne la dispersione nell’aria ed evitare che si accumuli sul ponte della nave, dove potrebbe trovare fonti di innesco.
Se le valvole di sicurezza (SRV) o i sistemi di sfiato venissero compromessi dalle deformazioni strutturali dello scafo causate dall’esplosione o dal calore, la Arctic Metagaz passerebbe da una situazione di emergenza gestibile a un potenziale scenario di catastrofe strutturale. Ecco cosa accade tecnicamente quando i sistemi di scarico della pressione smettono di funzionare su una nave criogenica. L’effetto “Pentola a Pressione”
Il GNL è mantenuto liquido dal freddo estremo (-162°C), non dalla pressione. Tuttavia, il calore esterno (sole, aria o peggio, un incendio nelle vicinanze) scalda continuamente il liquido, che inizia a bollire (boil-off).
In condizioni normali: Il gas prodotto viene sfogato o ri-liquefatto ma con valvole bloccate il gas rimane intrappolato. Poiché il gas occupa circa 600 volte il volume del liquido, la pressione interna sale in modo esponenziale in pochissimo tempo. Se lo scafo è deformato, i sensori potrebbero inviare dati errati o le valvole potrebbero essere fisicamente incastrate nelle loro sedi d’acciaio. In questo caso può verificarsi il cedimento Strutturale e “Roll-over”. Se la pressione supera il limite di snervamento dell’acciaio del serbatoio (reso fragile dalle basse temperature e dallo stress dell’impatto), si può verificare un cedimento catastrofico. Un rischio specifico è il Roll-over: se il calore non viene dissipato correttamente a causa del blocco dei sistemi, si creano strati di densità diversa nel GNL. Quando questi strati si invertono improvvisamente, si ha un rilascio massiccio e istantaneo di vapore che nessuna valvola, anche se funzionante, riuscirebbe a gestire. L’Innesco del BLEVE, come abbiamo analizzato precedentemente, è causato dal blocco delle valvole. Se la struttura del serbatoio cede mentre il liquido all’interno è surriscaldato rispetto alla sua pressione di equilibrio, l’intera massa di 60.000 tonnellate si trasformerebbe in gas in una frazione di secondo. La deformazione dello scafo che abbiamo visto nei bollettini (i due squarci centrali) suggerisce che l’integrità dei condotti che portano ai piloni di sfiato (vent masts) sia già seriamente compromessa. Se le valvole si bloccassero in posizione aperta (per paradosso, un rischio altrettanto grave), il GNL liquido potrebbe fuoriuscire e colpire le parti in acciaio al carbonio della nave non isolate per il freddo. L’acciaio normale, a contatto con il liquido a -162°C, diventa fragile come vetro e si frantuma sotto il peso della nave stessa, accelerando l’affondamento o la rottura in due tronconi del relitto. In questo momento, il team di salvataggio starà o dovrebbe monitorare la nave con termocamere proprio per capire se la pressione sta salendo. Se notassero un rigonfiamento o un sibilo anomalo proveniente dalle sezioni danneggiate, l’ordine sarebbe l’evacuazione immediata di ogni mezzo di soccorso nel raggio di diversi chilometri. Sappiamo che i droni della Guardia Costiera Italiana e i velivoli della Marina Militare (spesso supportati dai pattugliatori marittimi ATR 72-600) stanno conducendo sorvoli termici costanti sulla Arctic Metagaz. L’ultimo aggiornamento di oggi, 16 marzo 2026, indica una situazione di equilibrio precario, ma con alcuni segnali di allarme.
I sensori all’infrarosso (FLIR) stanno rivelando anomalie sul serbatoio n. 2. Il monitoraggio termico ha, infatti, confermato che il serbatoio numero 2 è quello che ha subito i danni maggiori. Mentre gli altri serbatoi appaiono “freddi” (mantenendo i circa -160°C interni), la zona del secondo compartimento mostra una firma termica irregolare. Questo suggerisce che l’isolamento criogenico sia stato compromesso dall’esplosione del 3 marzo, causando un riscaldamento localizzato del GNL e un conseguente aumento della pressione interna in quella specifica sezione.
I droni hanno rilevato inoltre che la fiancata di dritta (il lato verso cui la nave è inclinata) presenta temperature più alte rispetto a quella di sinistra. Questo è dovuto al fatto che l’inclinazione sta esponendo parti della struttura interna, normalmente protette, all’azione termica del sole e dell’acqua marina più calda, accelerando il fenomeno del boil-off (l’evaporazione del gas).
Sfiati e “Cold Spots”
In alcuni momenti, i sensori hanno individuato dei “punti freddi” estremi vicino agli sfiati di emergenza. Questo è un segnale ambivalente che se da una parte indica che le valvole di sicurezza stanno ancora “respirando”, rilasciando piccole quantità di gas per abbassare la pressione dall’altra sappiamo che una fuoriuscita costante di gas gelido a livello del ponte può infragilire l’acciaio strutturale dello scafo, aumentando il rischio che la nave si spezzi in due sotto il suo stesso peso. Relativamente al monitoraggio del carburante, le termocamere stanno sorvegliando anche la zona di poppa, dove si trovano i serbatoi di gasolio. Al momento non si rilevano “hot spots” (punti caldi) che indichino incendi latenti o autocombustione, il che riduce il rischio immediato di un’esplosione del carburante tradizionale, ma l’intera area è considerata instabile a causa dei danni da fumo e fiamme subiti durante l’attacco iniziale.
Il comando di coordinamento tra Malta e Italia sta usando questi dati per decidere il “momento X“: se la temperatura del serbatoio n. 2 dovesse salire sopra una soglia critica, i rimorchiatori riceverebbero l’ordine di tagliare i cavi (se agganciata) o di allontanarsi immediatamente per evitare l’onda d’urto di un eventuale BLEVE.
Fonti: 1. Transport Malta – Ports and Yachting Directorate: L’aggiornamento pomeridiano del 16 marzo ha confermato l’estensione della zona di monitoraggio basata sui dati dei sorvoli dell’AFM (Armed Forces of Malta), che utilizzano sensori a infrarossi per rilevare perdite di gas e integrità termica dei serbatoi.
2. Analisi Tecnica e Media Internazionali. Newsbook Malta & Kathimerini (16 marzo 2026): Documentano l’intervento del ministro degli Esteri Ian Borg al Consiglio dell’UE, citando esplicitamente che “uno dei serbatoi di gas risulta in perdita” (leaking) e che la nave è circondata da una “pellicola di petrolio”. Questi dati provengono direttamente dai rilievi termici e ottici effettuati dai droni e dai pattugliatori.

[3] Per calcolare il potenziale energetico racchiuso nei serbatoi della Arctic Metagaz basta trasformare la massa del combustibile in energia termica e confrontarla con l’energia cinetica rilasciata dall’esplosione nucleare.
Il GNL è composto principalmente da metano. Il potere calorifico inferiore (PCI) del metano è di circa 50 MJ/kg (Mega Joule per chilogrammo). Massa: 60.000 t = 60.000.000 kg
Energia totale (E{GNL})
Ecco i passaggi del calcolo:
Energia totale del carico di GNL=60000000 kgx50 MJ/kg=3000000000 MJ=3×10^15 Joule
L’energia rilasciata dalla bomba atomica utilizzata su Hiroshima nel 1945 è stimata convenzionalmente in 15 chilotoni di TNT.
Un chilotone di TNT equivale a 4,184 x 10^12 Joule che va moltiplicato per 15 per ottenere l’Energia liberata a Hiroshima (E{H}).
Il calcolo restituisce il seguente valore:
E{H}=15×4,184×10^12 Joule = 6,276 x10^13 Joule
Il confronto (Rapporto di potenza) si ottiene dividendo l’energia potenziale del GNL per l’energia della bomba di Hiroshima.
Rapporto= 3 x10^15 Joule / 6,27 x 10^13 Joule = 47,8
Si ottiene così il risultato che il contenuto energetico di 60.000 tonnellate di GNL equivale a circa 48 volte l’energia termica sviluppata dalla bomba di Hiroshima.
Qualora volessimo aggiungere il contributo energetico del gasolio (olio combustibile) esso aggiungerebbe solo lo 0,6% di potenza (circa mezza bomba di Hiroshima in più). Mentre il GNL rappresenta il rischio di un’esplosione termica massiccia e immediata, il gasolio rappresenta la catastrofe ambientale a lungo termine nel caso in cui si versasse in mare, creando una macchia oleosa che rischierebbe di soffocare le coste di Gozo o Linosa. In caso di incendio, il gasolio potrebbe aggire come uno “stoppino”, mantenendo le fiamme accese molto più a lungo e rendendo quasi impossibile lo spegnimento dei serbatoi di GNL per via delle temperature estreme. Questa combinazione rende la nave una doppia minaccia: un’esplosione colossale seguita da un disastro ecologico persistente.
Il conto che abbiamo fatto rappresenta l’energia chimica potenziale (capacità di produrre calore) del carico del GNL.
Da notare che in caso di incidente, il GNL esploderebbe con velocità e modalità diverse da quella di una testata nucleare (manca la reazione a catena e l’onda d’urto supersonica istantanea) (vedi il mio Arctic Metagaz: una bomba alla deriva nel canale di Sicilia. Il rigassificatore Italis LNG, di analoghe dimensioni, viene imposto a Piombino a tempo indefinito. Un approccio minimamente tecnico), ma il calore sprigionato e l’espansione del gas nel caso di worst-case scenario creerebbero comunque un evento termico di proporzioni colossali. Da notare che in caso di incidente, il GNL esploderebbe con velocità e modalità diverse da quella di una testata nucleare (manca la reazione a catena e l’onda d’urto supersonica istantanea) (vedi il mio Arctic Metagaz: una bomba alla deriva nel canale di Sicilia. Il rigassificatore Italis LNG, di analoghe dimensioni, viene imposto a Piombino a tempo indefinito. Un approccio minimamente tecnico), ma il calore sprigionato e l’espansione del gas nel caso di worst-case scenario creerebbero comunque un evento termico di proporzioni colossali.

[4] Da Vesseltracker: La situazione che coinvolgeva l”Arctic Metagaz’ è entrata in fase critica con il peggioramento delle condizioni meteorologiche. Un potente Mistral proveniente da nord-ovest stava perlustrando l’area il 15 marzo. Le onde ora erano registrate tra 3,4 e 4 metri. La gasiera, già inclinata a 30 gradi, stava subendo un enorme danno strutturale. Gli esperti temevano che lo scafo, indebolito dalle esplosioni iniziali, potesse spezzarsi sotto lo stress delle onde. La nave conteneva 60.000 tonnellate di GNL e 900 tonnellate di olio combustibile, la cui fuoriuscita rappresenterebbe una minaccia per le coste maltesi e italiane. Le risorse italiane e maltesi erano in attesa, ma il mare agitato ha reso fisicamente impossibile l’abbordaggio o il traino. Un aereo italiano P72A decollato da Sigonella ha continuato a monitorare la deriva. Lo status di autorizzazione della nave è un ostacolo diplomatico, complicando il quadro giuridico per un intervento d’emergenza da parte delle società di salvataggio con sede nell’UE. Se l”ArcticMetagaz’ sopravviverà alla tempesta notturna senza disfarsi, una finestra di recupero ad alto rischio potrebbe aprirsi la mattina del 17 marzo.
Secondo gli ultimi avvisi Navtex e i monitor OSINT; il relitto si trovava nelle posizioni 35° 16′ N, 013° 36′ E, a circa 50 miglia nautiche da Lampedusa e Malta. Le condizioni meteorologiche hanno bloccato tutte le operazioni di recupero sicure. L’aereo italiano P72A sta monitorando la deriva il 16 marzo.
Rapporti con foto:
https://www.7sur7.be/monde/lepave-dun-methanier-russe-se-rapproche-de-malte-et-risque-de-polluer-la-region~a8c7c9cf/?referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F
https://www.france24.com/en/live-news/20260315-blackened-wrecked-russian-tanker-nears-malta
Il 13 marzo si è tenuto a Palazzo Chigi un incontro presieduto dal Primo Ministro italiano, Giorgia Meloni, alla quale hanno partecipato il Ministro degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale Antonio Tajani, il Ministro della Difesa Guido Crosetto, il Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica Gilberto Pichetto Fratin e il Ministro della Protezione Civile e delle Politiche Marittime Nello Musumeci, oltre al sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Alfredo Mantovano e al capo del Dipartimento di Protezione Civile Fabio Ciciliano. Al centro della riunione c’era la situazione dell”Arctic Metagaz’, che trasportava ancora quantità significative di gas, olio combustibile pesante e gasolio. La nave è alla deriva, senza equipaggio, nel Mar Mediterraneo per diversi giorni. Dato che la nave si trova attualmente nella zona SAR maltese e che le autorità maltesi hanno stabilito una distanza minima di sicurezza di cinque miglia nautiche, il governo italiano ha assicurato al governo di La Valletta che avrebbe condiviso il monitoraggio svolto dall’incidente iniziale. L’Italia ha inoltre confermato la sua disponibilità a svolgere attività di supporto, in attesa della decisione delle autorità maltesi, con cui rimane in costante contatto. La petroliera era alla deriva nello Stretto di Sicilia, a circa 25 miglia nautiche dall’isola di Linosa.
Nelle ultime ore, un aereo dell’operazione aerea navale europea EuNavfor Med IRINI ha sorvolato l’area per valutare la posizione e le condizioni della nave. La situazione era monitorata dall’Ufficio del Primo Ministro e dall’Agenzia Italiana di Protezione Civile, che stavano valutando possibili opzioni di intervento, tra cui coinvolgere aziende specializzate nel recupero dei relitti per mettere in sicurezza la nave o possibilmente rimorchiarla lontano dalle rotte più trafficate del Mediterraneo centrale. In quel momento, la possibilità di un affondamento controllato della nave con esplosivi per motivi di sicurezza sembrava essere stata esclusa.
Si diceva che la situazione fosse sotto controllo. Il damagwa in acque internazionali e la marina, un rimorchiatore e una nave di risposta ambientale lo scortavano, secondo Filippo Mannino, sindaco di Lampedusa.
Poiché non era ancora chiaro quanto gas liquefatto rimanesse a bordo, l’Italia non vuole che il trasportatore danneggiato attracchi in uno dei suoi porti.
La nave ha mostrato gravi danni strutturali. Lo scafo è stato colpito sul lato sinistro da un drone navale, causando un grande squarcio, mentre la sezione di poppa è stata gravemente incendiata. La nave si è inclinata e ha già preso una quantità significativa d’acqua. Due serbatoi contenenti gas naturale liquefatto (GNL) erano ancora presenti a prua, mentre a bordo era ancora a bordo carburante marino non scaricato, sollevando preoccupazioni sulle possibili conseguenze ambientali in caso di fuoriuscita.
[5] La posizione legale citata dalla Russia si fonda su un corpus di norme internazionali che regolano il soccorso in mare e la protezione dell’ambiente. Il perno della loro argomentazione è la Risoluzione IMO A.949(23).
Ecco i riferimenti e i link per consultare i documenti originali:

1. Risoluzione IMO A.949(23) (Guidelines on Places of Refuge)
   È il documento cardine richiamato da Mosca per accusare Italia e Malta. Queste linee guida stabiliscono come gli Stati costieri dovrebbero rispondere a una nave che necessita di un “porto di rifugio” per evitare un disastro.

• IMO Resolution A.949(23) – Testo Completo (PDF/Web): Qui puoi leggere l’Allegato (Annex) che elenca i doveri degli Stati costieri.
• Il punto controverso: La Russia cita la sezione 3.12, la quale suggerisce che gli Stati dovrebbero bilanciare il rischio per le proprie coste con il rischio di un disastro maggiore se la nave rimane in mare aperto. Secondo Mosca, l’UE sta ignorando questo bilanciamento.

1. Convenzione Internazionale SAR (Amburgo, 1979)
   Mosca sostiene che il coordinamento dei soccorsi sia stato usato per isolare la nave piuttosto che aiutarla.

• Convenzione SAR – Testo e Applicazione: Questa convenzione obbliga gli Stati a fornire assistenza a chiunque sia in pericolo, senza distinzioni politiche.

1. Convenzione UNCLOS (Diritto del Mare)
   La Russia fa riferimento all’Articolo 225 per contestare le “zone di esclusione” che impediscono l’accesso ai loro rimorchiatori.

• UNCLOS Art. 225 – Duty to avoid adverse consequences: Stabilisce che le autorità costiere non devono mettere in pericolo la sicurezza della navigazione o creare rischi irragionevoli durante le operazioni di controllo.

1. Fonti Giornalistiche sull’Appello Russo all’IMO
   Ecco dove è stata riportata l’intenzione russa di portare il caso davanti all’International Maritime Organization:

• IAA PortNews – Attack on LNG carrier Arctic Metagas violates IMO conventions: Un’analisi dettagliata di esperti russi che spiegano perché, dal loro punto di vista, Italia e Malta stiano violando i trattati internazionali rifiutando l’accesso ai mezzi di soccorso della compagnia SMP Techmanagement.
• The Insider – Russian LNG carrier remains adrift: legal implications: Approfondimento sulle accuse di “pirateria” e sulla denuncia russa presentata informalmente agli organismi marittimi internazionali.
  

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