Il gas liquefatto non è un problema che riguarda solo Piombino ma l’intero territorio nazionale

Non si tratta solo di Rigassificatori parcheggiati in mare aperto o nei porti o di Piattaforme ospitanti impianti di rigassificazione. È, piuttosto, l’affermazione di un’intera filiera del gas naturale liquefatto (GNL) a sostituzione sempre più larga del gas convogliato nel nostro Paese attraverso gasdotti, in larga misura proveniente dalla Russia [Vedi anche il mio Guerra e sanzioni alla Russia alimentano il mercato, anche borsistico, del gas liquefatto, in mare come in terra] verso gli usi diretti del GNL. Le sanzioni accelerano la sostituzione perché in grado di rendere obbligata la scelta di un gas, quello liquefatto, più costoso, seppure ancora privo della infrastruttura di distribuzione (per ora del tutto incompleta ma in rapido facimento) nella sua forma compatta ossia liquefatta. Il primo stadio di affermazione della nuova filiera è, infatti passata, passa, per la rigassificazione e l’immissione del gas riportato alla suo stato aeriforme nel gasdotto nazionale. Il passo successivo consiste nella distribuzione attraverso il paese del gas direttamente nella sua forma liquefatta. Vedremo, stiamo già vedendo, il nostro Paese popolato da tutta l’infrastruttura necessaria. Rigassificatori che funzionano da unità di stoccaggio, che rigassificano solo in parte il gas che ricevono in forma liquida dalle navi gasiere che fanno la spola dai paesi produttori e che trasferiscono quindi a piccole metaniere il gas in forma ancora liquida perché lo trasportino verso i depositi costieri di gas liquefatto che nel frattempo stanno per essere predisposti ed in parte sono già esistenti. Dai depositi parte il trasporto che sempre più frequentemente attraverserà strade, autostrade, strade ferrate ecc. Sempre più spesso il gas è utilizzato nella sua forma liquefatta come nei casi di navi e TIR alimentate a GNL così come nei casi di depositi di GNL per uso domestico e industriale. Il gas liquefatto è perciò un problema nazionale che coinvolge il Paese intero. Incidenti assai gravi ne sono già avvenuti anche sulle autostrade. Si veda questo caso documentato dalla BBC risalente al 2012. Data la velocità della sua diffusione, accelerata dalle sanzioni alla Russia, potremmo aspettarci un tributo da pagare non solo in aumento dei costi ambientali – contrabbandato quale gas green della transizione ecologica – e dei prezzi di acquisto del gas liquefatto che abbiamo visto lievitare . (sul mercato del gas oggi si specula in borsa) ma anche e soprattutto in termini di sicurezza. Come si vede il problema non riguarda solo Piombino (o i porti di tante altre città costiere italiane) a cui si pretende di imporre una convivenza coatta con un rigassificatore parcheggiato dentro il porto della città con capacità di stoccaggio di 170 mila metri cubi liquidi, per 25 anni, superiore di 30 mila unità a quello della OLT già piazzato a 22 km dalla costa tra Livorno e Marina di Pisa. Tutto in deroga a normative e procedure esistenti e in barba agli avvertimenti inscritti nelle pubblicazioni scientifiche di settore che affermano che: “Nella pianificazione urbana, le rotte marittime del GNL non dovrebbero trovarsi in luoghi o unità ad alta densità di persone o cose; quando si verifica l’incidente della nave GNL, le persone e i materiali di valore dovrebbero essere evacuati in tempo in aree sicure, per evitare danni alle proprietà e alle persone”

Quanto precede si evince, ad esempio, dal documento pubblicato da ASSOCOSTIERI, l’Associazione Nazionale Depositi Costieri Oli Minerali ove si afferma che: “Nel settore GNL aderiscono ad ASSOCOSTIERI gli operatori della futura catena logistica integrata del GNL:

terminali di rigassificazione, depositi di GNL, bettoline e piccole gasiere GNL.
Più avanti si legge che il Titolo II del D.Lgs. 257/2016 prevede nel contesto del QUADRO STRATEGICO NAZIONALE all’ART. 6 che:
1. Entro il 31 dicembre 2025, nei porti marittimi è realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL per consentire la navigazione di navi adibite alla navigazione interna o navi adibite alla navigazione marittima alimentate a GNL nella rete centrale della TEN-T (reti transeuropee dei trasporti)…
2. Entro il 31 dicembre 2030, nei porti della navigazione interna è realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL per consentire la navigazione di navi adibite alla navigazione interna o navi adibite alla navigazione marittima alimentate a GNL (anche traghetti per trasporto persone) nella rete centrale della TEN-T.
(Per l’Italia, il Regolamento UE 1315/2013 indica 14 porti core: Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Gioia Tauro, Taranto, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia, Trieste, Palermo, Cagliari, Augusta).

Il quadro strategico nazionale prevedeva uno scenario di sviluppo infrastrutturale per il GNL e il GNC con 5 impianti di stoccaggio presso terminali di rigassificazione e 30 impianti di semplice stoccaggio secondari e una assai articolata rete di stoccaggio e distribuzione su mare, , strada ferrata ecc.

Essendo sempre più diffuse le navi metaniere che oltre a trasportare gas liquefatto se ne alimentano leggiamo qualche estratto dalla pubblicazione:
Studi di sicurezza basati sugli stati limite di collisione accidentale per una nave portacontainer alimentata a GNL ovvero Collision-accidental limit states-based safety studies for a LNG-fuelled containership nel titolo originale.

ecco l’abstract

 Il gas naturale liquefatto (GNL) è un carburante alternativo alle navi sempre più popolare per ridurre le emissioni di gas serra. L’interesse per i sistemi di propulsione a combustibile GNL sta crescendo rapidamente, ma alcuni importanti problemi di progettazione e ingegneria della sicurezza rimangono scarsamente vincolati. La sicurezza delle navi alimentate a GNL deve essere valutata in termini di potenziali danni strutturali dovuti a incidenti di collisione e conseguenti fuoriuscite di GNL, in particolare per i tipi di navi che immagazzinano il serbatoio di stoccaggio di GNL all’interno della stiva. In questo documento, la valutazione della sicurezza basata sullo stato limite accidentale (ALS) per le strutture di navi portacontainer alimentate a GNL utilizzando metodi non lineari agli elementi finiti viene studiata nello scenario più sfavorevole di collisione tra la prua di una nave che colpisce e il serbatoio di carburante di una nave colpita, dove la nave colpita è in condizioni di pieno carico da ferma, mentre la nave in urto delle stesse dimensioni della nave colpita ha condizioni di carico diverse nella condizione di carico di zavorra, condizione di carico parziale del 50% e condizione di pieno carico, con velocità di collisione variabile a 0,5, 3, 6 e 9 nodi. Un’ipotetica nave portacontainer alimentata a GNL da 9.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) è stata progettata in conformità con i requisiti per il trasporto internazionale di combustibili gassosi standard, che ospita un serbatoio del carburante GNL a membrana situato a centro barca. Dal presente studio si scopre che le strutture interne dello scafo laterale della nave colpita possono essere danneggiate in collisioni nave-nave e che le attuali linee guida industriali per i progetti di serbatoi di carburante GNL devono essere modificate per essere applicate alle navi alimentate a GNL.

Nell’introduzione tra l’altro si legge:
(…) il GNL è un tipo di combustibile pericoloso a causa del suo carattere criogenico e delle caratteristiche di infiammabilità. Ad esempio, una perdita inaspettata di GNL può risultare critica e danneggiare le strutture della nave rendendole fragili alle fratture a causa delle condizioni di criogenicità e provocare in presenza di sorgenti di accensione incendi ed esplosioni (ISO, 2015). Fra i diversi tipi di incidenti marittimi nel settore marittimo, le collisioni sono la tipologia più frequente (Logistics Middle East, 2016; Seatrade Maritime Novità, 2014; Il Locale, 2018). Per le sole portacontainer, un totale di 866 incidenti marittimi come collisioni, incagli e altri eventi sono stati segnalati durante il 1990-2012 e il 44% di essi era dovuto alle collisioni (Pagiaziti, 2015).

Dopo aver letto questo sommario ci domandiamo se a Piombino, come a Livorno o altrove siano previsti adeguati spazi di manovra e sufficienti distanze di sicurezza e di arresto. A Piombino in particolare con i venti di scirocco e mezzogiorno le navi possono spezzare i cavi e i traghetti rimangono bloccati. Il mare ed il vento superano forza sette.
Il porto di Livorno è punto di snodo per container e navi porta container di enormi dimensioni. (vedi qui e qui). Ebbene sono ancora in pochi a sapere che sono già operativi e sempre più numerosi container per gas liquefatto… Le navi portacontainer GNL sono sempre più diffuse. (vedi qui)

Ritornando allo studio pubblicato su Ocean Engineering 2022 (1) leggiamo che sono stati considerati un totale di 12 scenari di collisione nave-nave dai quali si possono trarre le seguenti conclusioni:
● Per le stesse dimensioni della nave che colpisce come la nave che colpisce da ferma
a pieno carico, le piastre interne dello scafo attorno al carburante GNL
il carro armato situato a metà nave della nave colpita può fratturarsi in caso di collisione
a velocità di 3,3, 3,6 e 4,0 nodi o superiore a condizione di pieno carico, condizione di carico parziale del 50% e condizione di carico della zavorra, rispettivamente.
● Considerando che la velocità operativa delle navi portacontainer è superiore a 20
nodi, c’è un ALTO RISCHIO che il serbatoio del carburante GNL possa essere danneggiato
collisioni nave-nave, che potrebbero portare a perdite di GNL seguite da
CONSEGUENZE CATASTROFICHE.
● La progettazione e l’ingegneria della sicurezza per le navi alimentate a GNL in caso di collisione sono essenziale per prevenire tali guasti indesiderati delle strutture interessate.
● È necessario modificare le linee guida esistenti per la progettazione dei serbatoi di GNL fare domanda per le navi alimentate a GNL in collisione. Si propone che il strutture di confine o barriere dei serbatoi di carburante GNL così come scafo laterale le strutture intorno ai serbatoi di carburante GNL siano completamente rafforzate in modo da assorbire l’energia cinetica iniziale prima che le piastre laterali interne siano danneggiate

da “LNG SAFETY AND SECURITY” leggiamo:

La normativa richiede che i progetti di impianti GNL mantengano la separazione
necessaria a distanziare le strutture a terra dalle comunità e da altri frequentatori delle zone. Sono richieste adeguate zone di sicurezza intorno alle navi GNL.

C’è una probabilità molto bassa di rilascio di GNL durante le normali operazioni del settore grazie ai sistemi di sicurezza in essere. Grandi rilasci imprevisti di GNL, come quelli che potrebbero verificarsi in seguito ad atti di terrorismo, devono essere tenuti in particolare considerazione (…) il pericolo per il pubblico sarebbe ridotto o eliminato dalle distanze di separazione del progetto dell’impianto.

 I quattro requisiti per la sicurezza: contenimento primario, contenimento secondario,
sistemi di salvaguardia e la distanza di separazione – si applicano lungo la catena del valore del GNL,
dalla produzione, liquefazione e spedizione, allo stoccaggio e rigassificazione. (Noi usiamo
il termine “contenimento” nel presente documento indica la conservazione sicura e l’isolamento di GNL).
Relativamente alla distanza di separazione. Le normative federali hanno sempre richiesto che gli impianti di GNL debbano essere situati ad una distanza di sicurezza dalle industrie adiacenti, dalle comunità e da altri frequentatori delle sedi degli impianti. Inoltre, vengono stabilite zone di sicurezza intorno alle navi GNL durante la navigazione negli Stati Uniti e quando ormeggiate.

Riflettiamo infine sul fatto che il solo porto di Piombino è soggetto ad un traffico intensissimo; nel 2021 ha registrato 2,8 milioni di passeggeri (3,5 in epoca prepandemica), 12.603 navi, 82mila camion spediti via mare e 4,2 milioni di tonnellate di merce.
Come incrementerà il traffico nel porto a causa del GNL? Arriverà una nave gasiera mobile ogni 5/6 giorni che impiegherà da 24 a 36 ore per le delicate operazioni di travaso (allibo) del GNL dalla nave mobile all’altra parcheggiata permanentemente nel porto (la golar tundra). Quando la nave gasiera mobile avrà finalmente lasciato il porto di Piombino per andare a prelevare il successivo carico di GNL ecco apparire sulla scena del porto le bettoline. Ipotizzando che ciascuna abbia una sua capacità di carico di 10 mila metri cubi (circa 3,5 bombe di Hiroshima di contenuto energetico a bettolina) ne serviranno 17 per svuotare il mostro (170 mila metri cubi) parcheggiato giorno e notte nel porto nel caso in cui come è facile prevedere la conduttura di 80 metri di raccordo al gasdotto nazionale del tutto incompleto nel tratto Piombino-Livorno non sia ultimato in tempo utile (vedi qui).

Aggiungiamo il fatto che Piombino è anche sede di traffici militari. Proprio ieri, 5 luglio 2022, la Capucine, nave privata noleggiata dal ministero della difesa è entrata nel porto ove ha svolto le sue operazioni di carico/scarico di merci militari e a noi non può che tornare in mente il mobyprince. In quel caso però nella drammatica collisione che si verificò nel porto civile/militare di Livorno, nessuna delle due navi coinvolte era una nave trasportante GNL o anche solo alimentata a GNL. In quel caso le vittime furono “solo” 140.
Un vertice straordinario dei ministri europei dell’energia è fissato per il 26 luglio. Il parlamento europeo intanto approva la classificazione di gas e nucleare tra gli investimenti green. I votanti a favore sono stati 328, contrari 278 e gli astenuti 33. Green, il lasciapassare universale, colpisce ancora. Importante organizzare un coordinamento nazionale che si occupi della questione energetica su scala nazionale. Qui un primo passo. È necessario vedere sotto un’unica matrice i problemi legati alla nostra sovranità (il giogo USA/NATO/UE), alla partecipazione cobelligerante alla guerra in corso, economica,alla questione energetica, occupazionale ecc.

Addendum dell’11 luglio

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